TRANSPORTE CUMPLE UNA DÉCADA CON RANGO MINISTERIAL

  • 27 Días ago

Se cumplen 10 años de la creación del Ministerio del Interior y Transporte. La decisión rejerarquizó al área en el gobierno por primera vez en más de medio siglo y se tradujo en un fuerte impulso a las inversiones en el sistema ferroviario, la recuperación de las capacidades del Estado y la redefinición del marco normativo. Las tareas pendientes.

Hoy se cumplen 10 años desde que Transporte es ministerio.

El 6 de junio de 2012 la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciaba con un acto en la Casa Rosada la creación del Ministerio del Interior y Transporte.

Desde lo administrativo, se trataba de un cambio menor: una simple transferencia de la Secretaría de Transporte desde el Ministerio de Planificación Federal –en el que estaba desde 2003– al Ministerio del Interior. Ni siquiera el funcionario al frente de la secretaría fue cambiado: Alejandro Ramos, quien había asumido en marzo de 2012 –sustituyendo a Juan Pablo Schiavi, que renunció tras la Tragedia de Once– se mantuvo a cargo de la repartición.

Desde lo político y lo simbólico, en tanto, se trataba de un cambio trascendental.

Por un lado, “Transporte” no aparecía en el nombre de un ministerio desde 1958. Sus antecedentes eran más bien arcaicos: había existido como repartición con rango ministerial en el primer y segundo gobierno de Perón y en las dictaduras de Lonardi y Aramburu, para ser eliminado con la llegada al poder de Arturo Frondizi.

Por otra parte, porque –pese a la continuidad de Ramos al frente de la Secretaría–, el entonces ministro del Interior Florencio Randazzo montaría una virtual intervención del área, haciéndose cargo del día a día de la gestión y asumiendo el rol de rostro público y vocería del gobierno en la materia.

La rejerarquización del área de Transporte, además, intentaba funcionar como una respuesta política ante la crisis que se había generado tras el punto de inflexión que implicó el accidente de Once. La tragedia, de la que se cumplieron 10 años meses atrás, había hecho visible a los ojos del público general el deterioro y la desinversión en el sistema ferroviario y expuesto –de la manera más terrible– las graves falencias del esquema de concesiones ultrasubsidiadas a operadores privados, de aceitados vínculos con el entonces Ministerio de Planificación.

A su vez, la decisión buscaba dotar de volumen político al área de Transporte, en el marco del conflicto generado por el rechazo del gobierno porteño –una semana después del accidente de Once– a aceptar el traspaso del control de la concesión del Subte a la órbita municipal, algo que había comenzado a implementarse entre fines de 2011 y principios de 2012.

Prueba del afianzamiento de Transporte como área específica es el hecho de que los cambios de gestión ocurridos en la última década no implicaron una pérdida de rango para el ministerio.

En diciembre de 2015, al finalizar el gobierno de Cristina Kirchner y comenzar el de Mauricio Macri, Transporte fue separado del Ministerio del Interior -que asumió otras áreas antiguamente en manos del ministerio de Planificación, como Obras Públicas y Vivienda-, quedando como ministerio independiente.

Finalizada la gestión de Macri, el nuevo presidente Alberto Fernández decidió mantener a Transporte como ministerio separado del resto, posición que mantiene hasta la actualidad.

Qué cambió con Transporte ministerio

El área de Transporte había sido largamente desatendida. Su ubicación en el organigrama del Estado había ido variando, funcionando a veces como secretaría de Estado independiente y a veces como secretaría dentro de la estructura de varios ministerios.

Su rejerarquización a partir de 2012 permitió que comenzara a recuperar el terreno perdido y fue, a la vez, causa y consecuencia de la visibilización de las problemáticas del transporte en general -y del ferrocarril en particular- de cara a la política y la sociedad.

La importancia dada a la repartición también permitió que se comenzaran a reconstruir paulatinamente capacidades de gestión estatal en el área, que habían quedado muy disminuidas luego del proceso de concesiones de la década del 90, y generó que –por primera vez en años– existiera una repartición visible que se hiciera eco del interés público en la materia.

Sin ir más lejos, la propia existencia de Transporte como ministerio –sumada al innegable factor de la tragedia de Once–, vino de la mano de un proceso de inversiones estructurales en material rodante, infraestructura, señalamiento y modernización del sistema ferroviario de pasajeros y de cargas, cuya inercia continúa explicando buena parte de los proyectos hasta hoy.

Además de esto, fue la decisión política del ministerio la que habilitó que el Estado volviera a hacerse cargo de la operación de líneas ferroviarias –tanto metropolitanas como de larga distancia–, poniendo fin al fracasado modelo de concesiones que había estado vigente –parches mediante– desde la década del 90. Esta decisión no sólo permitió que la SOFSE, que había sido creada por una ley de 2008, cumpliera efectivamente la misión para la que había sido creada, sino también que ganara una expertise en la gestión de servicios de la que hasta entonces carecía.

Este impulso no se quedaría en el ámbito de los pasajeros: la creación de la carguera ferroviaria estatal Trenes Argentinos Cargas fue el resultado de una decisión del ministerio, inicialmente para hacerse cargo de la operación de la línea Belgrano –de allí su nombre legal, Belgrano Cargas y Logística–. La empresa luego asumiría también la operación de las líneas San Martín y Urquiza al rescindirse el contrato de la concesionaria ALL, en junio de 2013.

Estas acciones constituyeron el inicio de la recuperación de las capacidades estatales en el ámbito de la operación ferroviaria. Ese impulso resulta clave para que el Estado tenga la posibilidad de retomar la gestión de la totalidad de la red ferroviaria de cargas, lo que ocurrirá –de acuerdo con lo anunciado el año pasado– una vez que se produzca el vencimiento de las concesiones todavía vigentes. También resulta clave para que el Estado tome a su cargo la gestión de las dos líneas metropolitanas de pasajeros restantes, algo que viene demorado por una decisión de la gestión anterior que aún no ha sido revertida: continúa formalmente vigente un decreto de Macri para volver a concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte a privados, algo incompatible con la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015.

Otra muestra trascendente de la relevancia alcanzada por el Ministerio –y de su renovado rol en defensa del interés público en la materia– fue la reforma total del marco normativo ferroviario, lo que se materializó con la sanción de la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. Esta ley recreó a la empresa ferroviaria nacional con el objetivo de integrar y articular a las distintas empresas estatales del sector, estableciendo el principio indelegable de administración estatal de la infraestructura ferroviaria y cerrando el modelo de concesiones heredado de la década del 90.

Lo pendiente

La ley de Ferrocarriles Argentinos constituye, probablemente, el legado institucional más importante del período del Ministerio del Interior y Transporte (2012-15), que delineó la base sobre la cual se ha de desarrollar la política de transporte ferroviario en las décadas por venir.

Empero, su implementación incompleta es la demostración que la mera existencia de un ministerio de Transporte no es condición suficiente para una política ferroviaria coordinada, coherente y en sintonía con el interés público. Asimismo, debe tenerse en cuenta que gran parte de las transformaciones estructurales operadas desde 2012 en el sistema ferroviario, y especialmente en las líneas metropolitanas del AMBA, obedecen al impulso del shock de inversiones realizado entre 2012 y 2015, sin que desde entonces se hayan logrado concretar –por caso– nuevas adquisiciones masivas de material rodante.

Varios de los planteos establecidos en la ley, a más de siete años de su sanción, aún no han sido implementados. Por un lado, porque la empresa Ferrocarriles Argentinos continúa sin desplegar todo su potencial y sin funcionar plenamente como debiera, más allá de que ha abandonado la existencia fantasmagórica que tuvo durante el macrismo. Más aún, la actual gestión reforzó una dinámica según la cual las cuatro empresas que en teoría deberían integrarse como divisiones de negocios de un único holding ferroviario estatal –el modelo europeo que emula la ley de 2015– continúan manejándose en forma independiente como cotos privados, hasta el punto de usar la marca rival “Trenes Argentinos”.

Por otra parte, porque pese a que la ley habilitaba la caducidad anticipada de las concesiones cargueras, se prefirió esperar al vencimiento natural de sus contratos para que el Estado se haga cargo de los corredores. Si bien la decisión de que esto ocurra ya está oficializada, lo cierto es que todavía no se ha materializado en ningún caso: la concesión de FEPSA, ya vencida, fue prorrogada hasta el 30 de junio, y se evalúa una nueva extensión que postergue los plazos aún más. Debe además tenerse en cuenta que, entre distintos aspectos todavía confusos del modelo que se pretende implementar, prevalece fundamentalmente la distinción entre sectores “de pasajeros” administrados por SOFSE (“Trenes Argentinos Operaciones”) y una mayoría de vías “de cargas” en manos de “Trenes Argentinos Cargas”, en lugar de convertir a la ADIF en administradora única de la infraestructura y circulación como prevé la ley.

Un caso similar, aunque con otras particularidades, es el de las dos líneas de pasajeros metropolitanas que continúan en manos de privados. Sus contratos se hallan vencidos desde hace varios años, pero fueron prorrogados durante la gestión anterior al decidirse que –contrariamente a lo previsto– no volverían al Estado, sino que serían concesionadas nuevamente. Esta decisión, que no ha sido revertida hasta el momento en medio de sucesivas prórrogas, mantiene a esas dos líneas separadas del resto de la red que está en manos del Estado desde 2013/15.

Pero si en el caso de la ley de Ferrocarriles Argentinos puede hablarse de una implementación a medias, otros temas de la agenda del ministerio creado en 2012 parecen haber quedado en el tintero por completo.

Tal es el caso de la puesta en marcha de una Agencia Metropolitana de Transporte, un ente tripartito integrado por el ministerio nacional y los gobiernos de la provincia de Buenos Aires y la Ciudad de Buenos Aires, que fue explícitamente mencionado como objetivo ese 6 de junio de 2012 por la propia Cristina Kirchner.

La creación de esta instancia de coordinación –algo ponderado por numerosos especialistas– estaba, en realidad, atada a razones de coyuntura: el conflicto entre Nación y Ciudad por el traspaso del Subte y la negativa de la Ciudad a aceptar la transferencia de las líneas de colectivos que discurren íntegramente en su territorio.

El organismo dio sus primeros pasos en 2012 a partir de un acuerdo tripartito firmado por Nación, Provincia y Ciudad, que fue homologado recién en 2014. Pero el organismo jamás tuvo demasiada actividad, ya que –al menos con las características que se le dieron entonces– se trata de un mero órgano consultivo, sin facultades ejecutivas. En 2016, la gestión macrista ensayó un tímido intento de reactivar la agencia, pero no tuvo ningún resultado concreto y pronto volvió a quedar en el olvido. Algo similar volvió a ocurrir en 2020, ya bajo la actual gestión.

La agencia no volvió a ser mencionada hasta hace muy poco por boca del viceministro de Transporte, Diego Giuliano. No casualmente, esto ocurre en un contexto donde se vuelve a discutir la posibilidad de la transferencia de los colectivos a la Ciudad de Buenos Aires –pendiente desde la sanción de la ley 26.740, de 2012–, lo que también incluiría la responsabilidad por parte del estado porteño de subsidiarlas.

En cualquier caso, la situación expone una de las tareas pendientes que el Ministerio de Transporte no ha podido resolver en su primera década de existencia. Y muestra que, pese a las transformaciones mayormente positivas en las que se ha traducido su introducción, lo cierto es que aún queda mucho camino por recorrer para que el transporte ocupe el lugar que le corresponde.

EnelSubte.com

  • facebook
  • googleplus
  • twitter
  • linkedin
  • linkedin

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.