enelSubte dialogó con el diputado Juan Manuel Valdés sobre su proyecto para financiar la extensión del Subte, recientemente presentado en la Legislatura, el freno al crecimiento de la red por primera vez en casi 50 años y las propuestas para extender el horario de servicio más allá de la medianoche.
enelSubte (eeS): Recientemente presentaste un proyecto de ley para financiar la extensión de la red. ¿Cuáles son los puntos más destacados de este proyecto?
Juan Manuel Valdés (JMV): Con el proyecto Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (FIMOS) proponemos construir 36 kilómetros de Subte en 10 años con ingresos generados por transportes contaminantes para beneficiar a más de 300 mil porteños, que tendrían una estación cerca de sus hogares. Buscamos repensar la red actual de subterráneos, diagramar el transporte de manera integral y conectada con el AMBA y generar una distribución más equitativa de los espacios públicos para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía porteña.
El financiamiento se haría a través de Bonos Verdes emitidos por el Banco Ciudad, ya que se trata de la ampliación de un medio de transporte sustentable, que aporta a la reducción de la contaminación y previene el avance del cambio climático. Los Bonos Verdes otorgan la totalidad de los recursos necesarios para realizar las obras en una sola etapa, factor que nos permitiría concluir de una vez por todas con la red de subterráneos. El pago de los Bonos se realizaría a través de recursos generados por vehículos privados, como multas de tránsito, estacionamiento medido y acarreo, entre otros, que representan menos del 4% del presupuesto total de la Ciudad. Así, el transporte más contaminante permite financiar al menos contaminante y disminuir en una sexta parte la huella de carbono que se genera. Podemos observar ejemplos en América Latina que utilizaron este instrumento como es el de México DF. En diciembre de 2016, la Ciudad fue pionera al emitir el primer bono verde de un gobierno local en la región para financiar proyectos de reducción de emisiones o adaptación al cambio climático, especialmente infraestructura para el metro.
Es necesario consolidar un modelo de movilidad urbana que permita la integración de varios sistemas de transporte, a través de centros de trasbordo, bajo el criterio de la intermodalidad, para tener una planificación de servicios públicos acorde a las necesidades de porteños y porteñas.
eeS: Por primera vez en casi 50 años no hay ninguna estación de Subte en construcción. ¿Cuáles crees que son los principales factores que llevaron a esta situación de estancamiento de la red?
JMV: 15 años de gestión del PRO en CABA demostraron que ha sido un gobierno para unos pocos y que el foco no se ha puesto en mejorar la calidad de vida de la ciudadanía. El gobierno ha fracasado en varios aspectos, pero especialmente en la política de transporte. Uno de los mayores problemas es la gran desinversión en la red de Subte, lo que ha producido un gran estancamiento en la red. Las gestiones de Macri y Larreta decidieron abandonar el Subte para dedicarse al Metrobús. A ninguna jurisdicción en el mundo se le ocurrió hacer semejante barbaridad. Tenemos solo 56,7 kilómetros de subte y 62,5 kilómetros de Metrobús. Los colectivos circulan a menor velocidad, tienen escasa capacidad y llevan pasajeros hacinados, lo que desalienta el uso del transporte público. Si tomamos el período 2007-2022, el gasto en obra pública representa un piso histórico de 14% del presupuesto total este año y no está prevista la construcción de ningún kilómetro de línea de subte.
eeS: En el año 2020, cuando ya había sido postergada por séptima vez la licitación de los estudios de la línea F, presentaste un pedido de informes. ¿Qué respuestas dio el Ejecutivo ante las postergaciones? Dicha licitación terminó cancelándose después de 14 postergaciones.
JMV: El ejecutivo porteño nunca respondió ese pedido de información que hicimos desde la Legislatura. Larreta va a pasar a la historia por ser el Jefe de Gobierno que menos kilómetros de subte construyó. Para el trazado de la nueva línea F recién empezarían algunas obras en 2024, siempre y cuando la próxima gestión así lo quiera. El accionar de la gestión es ridículo y juega con las necesidades de los vecinos de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, a quienes hace años les prometieron que iban a estar conectados por la red de Subte. Además, es una línea muy importante para mejorar la conexión norte-sur de la Ciudad ya que su recorrido descomprime el centro y microcentro porteño.
eeS: En julio pasado legisladores de tu espacio presentaron un proyecto para que el Subte amplíe su ventana horaria de servicio. ¿Cuáles pensás que son las razones que impiden volver al horario histórico de funcionamiento de la red?
JMV: En cada decisión de la gestión de Larreta queda claro que la única política para con el subte es abandonarlo. Con la propuesta de ampliación horaria lo que se busca es hacer más atractivo el uso del transporte público de pasajeros y desalentar el uso del vehículo particular. Es importante resaltar que el subte durante décadas funcionó durante muchas más horas por día. Hasta 1988, había trenes hasta la 01:20 de la madrugada, y en 1994 con la concesión del servicio unificó el horario de 5 de la mañana a 22 hs. En el 2001 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte exigió extender el horario hasta las 23. A fines del 2017 con la gestión de Larreta, el servicio se estableció los días hábiles de 5:30 a 23:30. Es decir, que ante los pedidos de ampliación horario, el Gobierno de la Ciudad solo dio respuesta con un corrimiento horario de 30 minutos.
El Subte de Buenos Aires ofrece uno de los servicios de menor duración en relación a otras ciudades. En Nueva York funciona las 24 horasla, en San Pablo entre 20 y 21 horas diarias (de 4 a 1 de la madrugada), en Ciudad de México 19 horas por día (de 5 de la mañana a 12 de la noche) y en Madrid 20 horas diarias (de 6 a 2 de la madrugada). Tanto el proyecto de ampliación del horario del servicio presentado por el Frente de Todos como el Fondo Integral para la Movilidad Sustentable que impulsamos, proponen mejoras e innovación en un servicio de transporte que tiene muchas deficiencias en un distrito que cuenta con recursos presupuestarios privilegiados. Evidentemente en materia de transporte no se trata de un problema de recursos ni de planificación, sino de voluntad política. Es urgente que planifiquemos la movilidad porteña de manera integral y con políticas acordes a las nuevas demandas pospandemia.
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