Se cumplen dos décadas de que la Legislatura Porteña convirtió en ley las trazas de las líneas F, G e I del Subte. La norma se aprobó con amplio consenso político transversal, pero intentó ser modificada por el macrismo en 2007/2008, sin que los cambios prosperaran. Balance a 20 años de su sanción. La palabra de los protagonistas.

El 8 de noviembre de 2001, fecha de la que hoy se cumplen 20 años, la Legislatura porteña aprobó la ley 670, que estableció las trazas de las líneas F, G e I del Subte.

La génesis de la ley 670: “un antes y un después”

El proyecto había sido presentado por el entonces Jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura, en marzo de 2001. Ibarra aseguraba que las nuevas líneas permitirían “atacar los dos grandes problemas de la Ciudad: el ordenamiento del tránsito y la integración de los barrios del norte con los del sur, ya que, además de la H, proyectamos la F y la I que correrán en forma transversal a las restantes”.

Se trataba de un momento en el que, a pesar de las dificultades económicas, la extensión del Subte no era sólo un proyecto a futuro sino una realidad. Apenas un mes luego de la presentación de la iniciativa, el 19 de abril de 2001, comenzaban las obras de la línea H del Subte, la primera línea nueva en casi 60 años. La traza de esa línea había sido establecida por una ley anterior, la 317, aprobada en 1999.

El trámite legislativo fue más que expedito: el 7 de junio de 2001 la Legislatura aprobó la norma en primera lectura, con amplio apoyo político transversal. La miembro informante del proyecto fue la diputada radical Marcela Larrosa, hija del concejal Roberto Larrosa, impulsor de la ordenanza que dio origen al Premetro en la década del 80.

La aprobación del proyecto fue recibida con euforia en el ejecutivo: “Es la mejor noticia que he recibido en los últimos meses. Después de lo que hicieron los españoles en Madrid, no existe un proyecto de tal envergadura como este”, había dicho Ibarra. Su secretario de Hacienda -y actual presidente del Banco Central-, Miguel Pesce, fue categórico y sentenció que “a partir de hoy, en materia de subtes habrá un antes y un después”.

El 14 de agosto de ese mismo año, el proyecto fue sometido a una Audiencia Pública, donde participaron 30 expositores. Las intervenciones de los asistentes fueron “de muy diversa índole”, según recogen las actas de la época. Fue el propio Aníbal Ibarra quien asumió la defensa del proyecto en la audiencia: “estamos poniendo en marcha no sólo la extensión de las líneas existentes, sino que es un rediseño total de la red de subterráneos que va a significar no sólo duplicar la extensión en los próximos 8 a 10 años, sino también agregar líneas transversales que hoy no hay”, aseguró.

Finalmente, la iniciativa fue sometida nuevamente ante el cuerpo de la Legislatura, que la aprobó en segunda lectura el 8 de noviembre, nuevamente con amplio apoyo político transversal y mínimas modificaciones respecto de la redacción original.

El 20 de noviembre, en una conferencia ante la Unión Industrial Argentina (UIA), Ibarra aseguraba que la ley permitiría “la duplicación de la red de subterráneos” y “el reemplazo de su traza actual, que hoy es concéntrica y convergente en el área central, por una traza transversal que mejorará la infraestructura de transporte en la zona sur e integrará el territorio urbano”. A su vez, explicaba que “los beneficios para la población residente en las inmediaciones de la red serán notables: se incrementará en 650.000 personas la población residente a menos de 400 metros del subterráneo llevando el número total a 2.050.000, es decir el 67% de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires”.

El camino a la ley 670: la palabra de los protagonistas

Alejandro Nazar Anchorena, quien se desempeñó como presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) entre 1996 y 2002 y estaba a cargo de la empresa al momento de la sanción de la 670, explicó ante enelSubte que “la idea con la ley era evitar que hubiera un proceso de manoseo, de oposición y de chicanas, de que las disputas políticas terminaran frenando el subterráneo”.

“La idea era ponernos de acuerdo con las trazas de las líneas y que luego Subterráneos, cuando pudiera, las hiciera. El contexto era malo, porque íbamos hacia el fin de la convertibilidad. Pero era bueno tener las líneas aprobadas, porque nosotros éramos de la idea de que las obras hay que arrancarlas y que hay que hacer cosas, aunque sea de a poco. Eso es lo que hicimos con la línea H“, recuerda en diálogo con este medio.

Su sucesor al frente de la empresa estatal, Edgardo Kutner, que estuvo a cargo de Subterráneos hasta 2007, dijo a este medio que “con la ley 670 nosotros creímos que se estaba estableciendo una política de Estado y teníamos la visión de que el Subte era algo estratégico para la Ciudad”. “Era algo realmente estratégico porque sólo con las primeras etapas de la ley, con el 50% de los kilómetros previstos, duplicabas los viajes en la red“, explica.

La gestión de Kutner llegó a terminar el primer tramo de la línea H iniciado en 2001 (Once – Caseros) y mantuvo las obras de extensión de las líneas A y B, en todos los casos con fondos propios de la Ciudad y, dada la crisis, sin recurrir al financiamiento externo. “A partir del 2004, 2005, salimos a buscar financiamiento para hacer el plan de la ley 670, [pero] Argentina en ese momento estaba en default y a pesar de que había muchos interesados en participar y de que la Ciudad tenía una buena situación financiera no pudimos avanzar“, recuerda en diálogo con enelSubte.

Andrés Borthagaray, quien se desempeñaba como coordinador del Plan Estratégico de la Ciudad al momento de sancionarse la ley, recuerda que “en el 2001 nosotros hicimos en el consejo un Foro de Transporte, y si bien no tuvimos una intervención directa en el debate legislativo ni en los detalles técnicos de las trazas, todos coincidíamos en darle prioridad al transporte público y a la expansión del Subte como un tema clave“.

Las trazas de la ley 670

La ley 670 establecía las trazas de las líneas F, G e I del Subte, autorizando además al ejecutivo a realizar los llamados a licitación para la construcción de las líneas y su concesión a futuro, por un plazo máximo de 30 años. El ejecutivo también podía modificar las trazas hasta en un 20% atendiendo a razones de interferencias, para mejorar las combinaciones con el ferrocarril y los aeropuertos, “el mejor acceso a la zona sur y la ribera del Riachuelo”. A su vez, la norma declaraba de utilidad pública el subsuelo de todos los bienes necesarios para la construcción de las tres líneas.

• Línea F: de Constitución a Plaza Italia (8,6 km y 13 estaciones). Discurriría por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras. En una segunda etapa se planteaba su extensión a Barracas “bajo la avenida Montes de Oca y/o Vélez Sarsfield hasta su intersección con California”.
• Línea G: de Retiro a Cid Campeador (7,3 km y 11 estaciones). Discurriría por las avenidas Santa Fe (de Retiro a Pueyrredón), luego por Córdoba, Estado de Israel, Patricias Argentinas y Díaz Vélez. En una segunda etapa se planteaba su extensión a Villa del Parque bajo la Avenida San Martín.
• Línea I: de Emilio Mitre a Plaza Italia (6,6 km y 10 estaciones). Discurriría por Emilio Mitre, Centenera/Rojas, Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe. En una segunda etapa se planteaba su extensión a Barrancas de Belgrano y Ciudad Universitaria bajo la Avenida Luis María Campos.

La ley 670 y después: su modificación bajo el macrismo

En 2007, tras la llegada del PRO al gobierno porteño y la asunción de Macri como Jefe de Gobierno, el ejecutivo presentó un proyecto para modificar la ley 670. Si bien se mantenían las tres líneas planteadas en la ley de 2001, sus trazas se modificaban sustancialmente.

El cambio de la ley se fundamentaba en una “redefinición del marco establecido en la ley 670”, “puesto que el nuevo escenario macroeconómico post crisis presenta características que dicha ley no pudo ni podía anticipar”. En este sentido, se apuntaba a las “variaciones de precios relativos producidas quitan realismo a los supuestos que fundaron su sanción, la que tuvo lugar a menos de 60 días del fin del régimen de convertibilidad” y a la “expresa prohibición del subsidio a la tarifa de los usuarios en las nuevas líneas” contenida en la norma original, “concebida en un momento en el que la tendencia era hacia la desaparición de los subsidios operativos, situación que no se mantuvo después de 2001”.

Si bien la introducción de algunas adecuaciones en función del nuevo escenario económico eran atendibles, la modificación de las trazas de las líneas F, G e I no contaba con consenso, ya que algunos de los cambios de trazas del proyecto de Macri de 2007 eran sustanciales:

• la línea F no pasaba por Constitución ni por Plaza Italia, ni cubría Av. Las Heras: unía Barracas con Facultad de Derecho (“Retiro Norte”) por el eje de las avenidas Vélez Sarsfield, Entre Ríos y Callao.
• la línea G no terminaba en Retiro y dejaba sin cobertura la Av. Santa Fe en el tramo de 9 de Julio al Bajo: partía desde Catalinas.
• la línea I conservaba intacto su tramo norte, pero la parte sur era radicalmente modificada: en lugar de partir desde Emilio Mitre y pasar por Primera Junta, salía desde Sáenz y cubría el eje de Av. La Plata/Río de Janeiro.
• en reemplazo del tramo que abandonaba la línea F en Av. Las Heras, se sumaba la “línea E norte”, una extensión de la línea E desde Retiro hasta Plaza Italia bajo las avenidas Libertador, Pueyrredón y Las Heras.

Finalmente, la reforma de la ley 670 no prosperó, en buena medida debido a la fuerte resistencia de los vecinos de los barrios afectados por las modificaciones y por la resistencia de los bloques opositores, que se negaron a convalidar cambios que consideraban infundados. Así las cosas, se sancionó una nueva ley (la 2710), que mantuvo inalteradas las trazas de las líneas F, G e I establecidas en 2001.

Tras el fracaso de la reforma de 2007, las trazas establecidas en la ley 670 quedaron sin cambios. No obstante, siguieron circulando propuestas que modifican las líneas allí establecidas.

En 2015, la Ciudad hizo público el Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subte (PETERS). El documento propone una modificación de la línea F en un sentido similar a la propuesta de 2007, cambia el recorrido y la cabecera de la línea G y elimina la línea I. Pero si bien el plan tiene carácter oficial, nunca se elevó un proyecto a la Legislatura para adecuar las trazas a sus postulados. La propia SBASE parece haberlo desestimado: la versión de la línea F actualmente proyectada se apoya en las leyes 670/2710 antes que en el PETERS.

Balance: las líneas F, G e I, hoy.

A 20 años de la sanción de la ley que estableció las trazas de las líneas F, G e I, el panorama no parece demasiado alentador. En dos décadas no hay avances concretos con ninguna de ellas y no hay ningún horizonte previsto para concretarlas. 

La línea F, históricamente vista la más prioritaria de las tres -si bien fue establecida por ley hace 20 años, sus antecedentes se remontan a los 60 o incluso antes-, puede considerarse la más “avanzada” de todas.

En 2019 se licitaron los estudios que servirían para elaborar el proyecto para construirla, pero la apertura de sobres ha sido postergada ya 12 veces en los últimos dos años. La insólita dilación de los plazos se ha visto reforzada por las recientes declaraciones del secretario de Obras y Transporte de la Ciudad, Juan José Méndez, de que “lanzar la construcción de la línea F sería una locura”, y de que actualmente tiene más sentido invertir en Metrobús antes que en Subte ya que tendrían “la misma capacidad y velocidad comercial por una fracción del costo”, como declaró recientemente en un “espacio” de Twitter.

Las líneas G e I permanecen en una nebulosa aún mayor: no son siquiera mencionadas como planes a futuro, cuando no se plantea su reemplazo velado por corredores de Metrobús.

De aquél escenario promisorio del Subte de hace dos décadas -un clima que indudablemente contribuyó a la sanción de la ley 670, ese intento frustrado de construir una política de Estado para el transporte en Buenos Aires- poco queda. Y no sólo se trata de la falta de avance de las líneas nuevas, sino de la parálisis de la red actual.

La línea H lleva 20 años de obra y aún permanece inconclusa por ambos extremos. Los frentes de obra de extensión de la red histórica se han ido cerrando uno a uno tras la finalización de los trabajos y, tras la inauguración de la ampliación de la línea E a Retiro, en junio de 2019, no queda ninguno en actividad. Actualmente no hay estaciones de Subte en construcción por primera vez en casi medio siglo.

EnelSubte.com