La experiencia internacional muestra en los sistemas ferroviarios más eficientes una migración de los servicios de pasajeros de larga distancia convencionales hacia este sistema. Un análisis y una propuesta para Argentina.
En nuestro país, la red ferroviaria alcanzó su mayor extensión entre 1855 y 1960, con 47.000 km de vías, lo que la posicionó como una de las más largas del mundo. Sin embargo, a partir de la década de 1960 comenzó un declive progresivo que se tradujo en la clausura de numerosos ramales y el aumento del uso del transporte automotor y aerocomercial. Así alcanzó la reducción más importante con las privatizaciones de la década de 1990.
A partir de 2015 se inició un proceso de reestatización que permitió una mejora en los servicios de algunas líneas –no todas– en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) y la recuperación de servicios de larga distancia de pasajeros, relativamente competitivos frente a otros modos, entre Buenos Aires — Mar del Plata y Buenos Aires — Rosario. En la actualidad, los servicios de pasajeros en la red ferroviaria argentina se encuentran concentrados en la RMBA y en los corredores anteriormente mencionados, por lo que se encuentran activos 4.200 kilómetros de vías para trenes de pasajeros, lo que representa menos del 10% del máximo histórico.
En ese sentido, el nuevo proceso privatizador del sistema anunciado por el actual gobierno hace prever que los servicios de pasajeros por ferrocarril ingresarán en una nueva etapa de estancamiento y sin ningún plan estratégico a largo plazo, por lo que resulta fundamental desarrollar un análisis objetivo sobre lo que ocurre en el sector a nivel internacional y cuál es la estrategia más viable para garantizar su sostenibilidad en el futuro.
El mundo como espejo para la Argentina
En los años 70, Francia comprendió que los servicios ferroviarios convencionales de pasajeros de larga distancia mostraban signos de agotamiento, tanto por su creciente incapacidad de cooptación de demanda futura frente a otros modos (aerocomercial y automotor) como también una incremental inviabilidad económica. Como respuesta, en 1981 inauguró la primera línea europea de alta velocidad, mundialmente conocida como TGV, en su corredor de mayor demanda (París — Lyon). El éxito fue inmediato, con 20 millones de pasajeros anuales iniciales, o sea, más de 12.000 pasajeros-kilómetro. Cuarenta y cuatro años después, Francia posee una red de 2.734 km de líneas de alta velocidad con 122 millones de pasajeros transportados en 2024.
Promediando la década de los 80, el Ferrocarril de pasajeros en España era considerado poco fiable, destinado a sectores de bajo poder adquisitivo y un servicio de baja calidad frente a modos como el avión. Se cerraban cada vez más ramales y el déficit económico de su principal empresa de transporte ferroviario, RENFE, crecía. Entonces tomaron dos caminos dentro de su red: por un lado, se definió la creación de la primera línea de Alta Velocidad Española, el famoso AVE, en el corredor Madrid — Sevilla. Por el otro, en el corredor mediterráneo que agrupa a dos de las tres mayores ciudades en economía y población (Barcelona y Valencia) se definió potenciar una infraestructura donde corrieran servicios de pasajeros de alta prestación (hasta 250 km).
Veintitrés años después podemos observar que el AVE Madrid — Sevilla tuvo un costo de construcción de € 2.700 millones, mientras que las inversiones para optimizar el Corredor Mediterráneo superan ya los € 20.000 millones y continuarán aumentando. En cuanto al éxito en pasajeros transportados, mientras la línea Madrid — Sevilla superó los 90 millones de pasajeros transportados desde su inauguración y en el Corredor Mediterráneo los tiempos de trayecto han aumentado, por lo que los trenes ahora tardan unos 20 minutos más que años atrás. Esto se tradujo en una migración de usuarios al sector aerocomercial, que se incrementó en un 15% en el último quinquenio.
Hoy, España tiene 3.402 km de red de Alta Velocidad –la segunda del mundo después de China– rozando el 70% de cuota de mercado en la línea Madrid — Barcelona y ostentando un dominio absoluto frente al avión en el corredor Madrid-Sevilla, con un 90% de cuota. Finalmente, el dato más destacable es que los corredores de Alta Velocidad financian a los convencionales, generalmente deficitarios.
Antecedente local
En 2007 se presentó un proyecto para desarrollar el primer corredor de alta velocidad en Argentina que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba en una traza de 710 km, a una velocidad de 320km/h con trenes de doble composición de dos pisos de 509 pasajeros. El proyecto contemplaba una vía única en todo el trayecto, a excepción de 55 km de vía doble para permitir el paso de los trenes en doble sentido, con una proyección de vía doble posterior en el tramo Buenos Aires — Rosario. Los tiempos de viaje estimados eran de 1 hora y 20 minutos entre Retiro y Rosario; y 2 horas y 50 minutos entre Buenos Aires y Córdoba. La demanda potencial estimada era de 4.5 millones de pasajeros anuales entre Buenos Aires y Rosario y 1.5 millones anuales a Córdoba.
Si bien la crisis financiera de 2008 impidió su concreción, el proyecto impulsado por el Gobierno era de avanzada y nos hubiera permitido sacar ventaja en un sector que en los 15 años posteriores demostró su potencialidad económica y su capacidad de transporte a nivel internacional
Una propuesta
El futuro del sistema ferroviario de pasajeros en Argentina debe partir de su reinvención desde la innovación sobre la base de nuevas tecnologías que permitan garantizar su viabilidad. En ese sentido, resulta fundamental desarrollar servicios de alta velocidad que puedan garantizar su eficiencia frente a otros modos (Aerocomercial / Automotor), como también la sostenibilidad económica del sistema y el desarrollo de un nuevo eje industrial que ponga al país a la vanguardia del sector en América Latina. Esos nuevos servicios deben desarrollarse a una velocidad de 350 km/h sobre el eje troncal de demanda de movilidad de larga distancia, que se encuentra conformado por las ciudades de Córdoba, Rosario, Buenos Aires, La Plata y Mar Del Plata.
Este proceso debe desarrollarse en dos etapas: la primera, en el corredor Buenos Aires Constitución — Rosario — Córdoba; y la segunda, el corredor Buenos Aires Constitución — La Plata — Mar del Plata, lo que permitiría transformar a la Estación Constitución en el eje de la Alta Velocidad Argentina y conectar Córdoba con la Ciudad de Mar del Plata en un plazo de tres horas. Ambas se transformarían también en nuevos nodos ferroviarios regionales.
¿Por qué alta velocidad para servicios de pasajeros en Argentina?
Porque posee una serie de características que destacan sobre el resto como la frecuencia y el tiempo de viaje. Además, tiene características de orden secundario, como la seguridad, los servicios a bordo, el confort, la fiabilidad y la conectividad e intermodalidad. Esto la transforma en la opción más competitiva para este tipo de servicios. A su vez, sus mayores velocidades permiten captar más viajeros del avión, un modo que produce emisiones superiores de CO2 por usuario. El incremento en la velocidad máxima del tren puede llevar al ahorro, ya que, por ejemplo, al pasar de 300 km/h a 350 km/h se obtiene un ahorro de unas 2.000 toneladas de CO2.
También los aumentos en la velocidad que ofrecen este tipo de trenes suponen importantes reducciones en el número de accidentes y muertes en la carretera, pasando de 8 muertes evitables a una velocidad de 100km/h a 14 muertes evitables a una velocidad de 400 km/h.
En relación a la cuota de mercado resulta necesario destacar que en alta velocidad funciona la “regla de las tres horas”. Es decir, que en un rango de tiempo de viaje de entre 2:00 y 3:30 hs, su nivel de cooptación de pasajeros de otros modos puede alcanzar hasta el 80%. Esto permite establecer que, teniendo en cuenta que la velocidad de estos sistemas se incrementan 40 km/h cada 20 años, si desarrollamos un plan a largo plazo, con metas y objetivos sólidos, para 2050 podría unirse Córdoba con Mar del Plata o Buenos Aires con Mendoza en 3:00 hs, haciéndolos altamente competitivos.
Según la experiencia internacional, los corredores de alta velocidad son los que ofrecen una mayor rentabilidad económica por su alta capacidad de cooptación de demanda y optimización de recursos. Por lo tanto, en muchos casos genera un superávit que permite financiar los servicios convencionales secundarios de larga distancia. Esto permitiría desarrollar un sistema tronco alimentador que potencie un sistema de alta eficiencia y capacidad con corredores secundarios hacia capitales de menor demanda o desarrollar uno atlántico sobre la costa de la provincia de Buenos Aires, potenciando como centros ferroviarios a Córdoba, Rosario y Mar del Plata.
A su vez, su creación en la zona económica y poblacional más importante del país permitiría potenciar el desarrollo nuevos tramos urbanos y comerciales a lo largo de la traza, a través de la implementación de lo que se conoce internacionalmente como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Esto tiene una muy intensa aplicación en el mundo desarrollado, que permite estructurar una demografía con ciudades conectadas y coordinadas que contribuye a reducir los problemas de acceso a la vivienda. A su vez, la llanura en la que se expande la geografía mencionada ofrece menores costos de construcción y la posibilidad de mayores velocidades, volviendo más eficiente el sistema y su amortización futura.
Un Embraer Argentino
Cuando España inauguró el primer AVE en 1992 lo hizo con trenes franceses y sistemas de seguridad alemanes. Ocho años más tarde comenzó a producir su propio material rodante de alta velocidad y tecnología aplicada a esta industria. Por lo tanto, resulta fundamental pensar el desarrollo ferroviario futuro con visión estratégica. En ese sentido, aplicando las políticas y estrategias correctas, el desarrollo de corredores de Alta Velocidad nos convertiría en pioneros en producción industrial para el sector –que se encuentra en pleno crecimiento en el mundo– permitiendo al país ganar la carrera en la región para su construcción y abastecimiento en proyectos futuros como el de Río de Janeiro — San Pablo (Brasil); Lima — Ica (Perú); o Bogotá — Medellín (Colombia).
Esto no solo potenciaría el perfil industrial de nuestro país, sino que además sería un importante generador de empleo y exportaciones. Además, generaría desarrollo y alentaría el crecimiento económico. Hablamos entonces de la necesidad de realizar incentivos para la inversión pública y privada que deberá partir de un modelo de gestión mixto con mayoría estatal, como lo es el de YPF en la actualidad.
En tren al futuro
No existe región en el mundo que se haya desarrollado sin infraestructura ferroviaria y ejemplos sobran: desde el corredor que une Boston con Nueva York y Washington, pasando por Europa Occidental hasta las megalópolis interconectadas de la costa en China. Es por eso que está llamado a ocupar un lugar central en el progreso del país, garantizando conectividad social y cadenas de suministro que permitan el desarrollo integrado y un crecimiento demográfico federal por fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
Lejos de la desidia actual, la próxima etapa del sistema ferroviario argentino requiere inventiva, capacidad creadora y visión estratégica. Pero sobre todo, soñar un país posible para nuestros hijos y nietos y trabajar firmemente para alcanzarlo. A la Argentina del futuro se llega en alta velocidad.
Cenital
