“Nos descubrieron a la salida del boliche @LuisCaputoAR“, citó Federico Sturzenegger un posteo que había hecho “Toto” en X: una foto de ambos sonrientes, abrazados. “Seguiremos así peleados con @fedesturze trabajando para el país”, publicó el Ministro de Economía. Zurdazo que buscó ángulo -¿o, acaso, no lo llamaron “Messi” alguna vez?- para silenciar maliciosos rumores de mal clima de vestuario entre ambos, sucesor uno cuando eyectaron del Banco Central al otro. O, en todo caso, para exorcizar espíritus de aquella época, como la foto más famosa que habían compartido: la del 28-D. Fue el infausto Día de los Santos Inocentes de 2017, en el que el entonces Ministro de Finanzas de Mauricio Macri acompañó al de Hacienda, Nicolás Dujovne, y, fundamentalmente, el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, en la ejecución pública del plan de metas de inflación al que se había aferrado Sturzeneger en su poltrona de calle Reconquista. Un fantasma que no fue el de la “B” -tema de alta sensibilidad al corazón futbolero de un tripero y un millonario- aunque, en retrospectiva, muchos no dudan en marcar ese anuncio de mañana de verano como el inicio del descenso para la Administración Macri (económicamente hablando).
Lo concreto es que el “Coloso”, como festejó en público Javier Milei a su campeón desregulador, está en funciones y, con el estandarte del León, ya salió a matar dragones. Empezó a batallarlos por aire: el miércoles, se publicó el decreto 599/2024, que apunta, en palabras del Gobierno, a “desregular y modernizar”, el transporte aéreo, cuyas normas, sic, “no se renuevan hace 70 años”. Escudos, espadas y lanzas para, según la vocería oficial, habilitar el ingreso de nuevos operadores; transparentar el modo en el que se asignan las posiciones y horarios de vuelo a las aerolíneas; optimizar los servicios en los aeropuertos; desregular los de rampa; y agilizar los procesos para el otorgamiento de rutas. “El objetivo final del paquete de reformas es que el país tenga mayor conectividad, más frecuencias y nuevas empresas aéreas”, reza la proclama. Aunque nadie lo diga abiertamente, ese sonido de trompetas pretende anunciar el apocalipsis de un sector edificado -y apuntalado en la última década y media- para sostener a un gigante con pies de barro: Aerolíneas Argentinas, detrás del cual varios dragones amenazan defender sus privilegios con garras y fuego.
Por supuesto, la novedad recibió loas y alabanzas del resto del sector. Pero, detrás de las declaraciones públicas, de la corrección política de los comunicados, persisten dudas. “Todo bien. Pero eso tiene que bajar a los escritorios de quienes nos tienen que firmar las resoluciones operativas del día a día. Y, ahí, siguen las mismas barreras de los últimos años: gente que nos sigue hablando de la soberanía aérea”, explican en una empresa. Escollo que la intervención de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), formalizada el viernes, apunta a remover. También, hay discrepancia entre lo que realmente son los “cielos abiertos” y lo que la mayoría -Gobierno incluido- entiende por eso. Pero, fundamentalmente, cuestiones de cabotaje cuya resolución no está, precisamente, en el Código Aeronáutico. Desde el costo del combustible -hoy, con precio diferenciado según quién sea el comprador- a la carga impositiva, también distinta entre los operadores y, además, uno de los principales lastres para que haya mayor conectividad en el interior. “Todos los gobernadores piden que haya vuelos a sus provincias. Pero todos terminan cobrando tasas e impuestos brutos por operar allá”, resume un piloto del sector.
“Aun en el caso de que haya cielos abiertos y pueda ir a operar a otro país que tenga atractivo y sentido económico hacerlo: ¿con qué avión lo hago? ¿Cómo lo pago?”, se preguntaba semanas atrás el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, en diálogo con este diario. La low cost había arrancado el año con vuelos suspendidos porque debió dejar aviones en tierra. No podía hacer pagos en el exterior ni a los dueños de las naves -que están en leasing- ni a los proveedores de servicios e insumos para mantenerlas. Según su plan de vuelo, la empresa debía tener una flota de 20 naves antes de diciembre. Todavía son 15. En algún momento, hubo 10 en operación por las restricciones para girar fondos. Es decir, turbulencias que, hoy por hoy, dependen más de “Toto”, el rockstar del Quinto Piso del Palacio de Hacienda. Por más que Sturzenegger vaya de boliche en boliche, intentando desmontarlos.
El Cronista