La Legislatura aprobó el pedido de endeudamiento enviado por el ejecutivo para financiar la compra de 29 nuevos trenes y obras de infraestructura en la línea B, así como la adquisición de ocho formaciones adicionales para las líneas A y C. En el primer caso, se negocia un crédito con la CAF, y en el segundo, con CITIC.
La Legislatura porteña aprobó el pedido de endeudamiento enviado por el ejecutivo para la compra de nuevos trenes para las líneas A, B y C y para las obras de modernización de la línea B.
La solicitud fue aprobada en la misma sesión en la que se convirtió en ley el Presupuesto 2026.
La autorización es por un monto total de 375 millones de dólares, de los cuales 300 se destinarán a la línea B -29 trenes y obras de infraestructura- y 75 a la compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C. Los avales nacionales para el endeudamiento ya fueron aprobados, mediante el DNU 186/25.
Tal como reveló enelSubte en exclusiva, para la línea B se está negociando una línea de financiamiento de la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina de 420 millones de dólares, 300 millones del organismo y 120 millones de aporte local.
Para el caso de los trenes adicionales para las líneas A y C, el financiamiento se enmarca en una ampliación del contrato que la Ciudad había firmado en 2013 con la trader china CITIC para la compra de los 105 coches CNR que actualmente circulan en las citadas líneas.
Sin perjuicio de estas autorizaciones recién aprobadas, la Ciudad ya había pagado los anticipos financieros para la compra de los coches, tanto los de la línea B -adjudicados a mediados de este año-, como los de las líneas A y C. En todos los casos, las unidades serán fabricadas por la china CRRC.
Cómo es el proyecto de la línea B
La mayor parte del crédito con la CAF sería destinado a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000). La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Si bien los pliegos requerían que el fabricante financiara hasta un 80% del monto total de la operación, lo cierto es que esto solo incluía los trenes, no así las obras de infraestructura requeridas para que estos puedan empezar a funcionar.
Las 29 formaciones estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.
Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red.
Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
Los 120 millones restantes del crédito de la CAF serían destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B.
Entre estas se cuentan los trabajos eléctricos para elevar la tensión de la línea a 1500 V y la modernización de las subestaciones rectificadoras, así como la instalación de catenarias en el Taller Rancagua y en la rampa de Federico Lacroze -esto permitirá la prestación de servicios cortos entre Alem y Lacroze-. Tal como explicó enelSubte, estas obras fueron recientemente licitadas.
Otros trabajos aún no licitados comprenden intervenciones en los talleres Rancagua y Villa Urquiza, entre las que se contempla la instalación de un torno bajo piso en el primero de ellos. Se trata de una obra largamente demorada -está planeada desde hace más de una década, pero nunca fue ejecutada- que se vuelve necesaria ante la perspectiva de que los nuevos trenes -por alimentación y tensión- serán incapaces de circular por sus propios medios por la línea Urquiza para utilizar el torno del taller Rubén Darío, como ocurre con la flota actual.
A su vez, el proyecto también contempla obras de renovación de unos 8,5 km de vías en “tramos críticos” entre Leandro N. Alem y Federico Lacroze, así como adecuaciones en el sistema de drenaje y el reemplazo de algunos aparatos de vía.
Si bien las obras todavía no han sido licitadas, sí fue lanzada la adquisición de los insumos necesarios para realizarlas. Esta contratación abarca la provisión de 3400 toneladas de rieles de perfil 115RE AREMA de 56,90 Kg/m, que constituyen “rieles de mayor dureza y resistencia, (que) permitirán un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorarán sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”, de acuerdo a un documento oficial.
Por último, una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado. Como corolario, se prevé el desasbestizado y disposición final de la flota actual, trabajo que deberá ser encomendado a contratistas certificados.
EnelSubte
