Mientras tiene frenadas las obras en el resto de las líneas, el Estado continúa lanzando proyectos para las líneas privatizadas, cuyos contratos vencidos fueron recientemente prorrogados. Al paquete de cinco licitaciones para inversiones en la línea Belgrano Norte se sumaron dos contrataciones más para trabajos en la línea Urquiza: todas serán pagadas con fondos públicos pese a que las líneas están concesionadas desde hace más de tres décadas. El discurso oficial sobre las ventajas de la privatización, en jaque.
El Gobierno nacional continúa financiando obras en las líneas privatizadas, cuyos contratos están vencidos y fueron nuevamente prorrogados.
A las cinco licitaciones para diversas obras en la línea Belgrano Norte que fueron lanzadas en las últimas semanas (ver abajo) se sumaron otras dos para la línea Urquiza: una para la reconstrucción de la estación terminal General Lemos -ya adjudicada- y otra más para barreras automáticas.
De acuerdo con los pliegos de esta última licitación, publicados días atrás por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), se contempla la compra de elementos para el accionamiento de barreras automáticas de la línea, tales como mecanismos de barreras, brazos adaptadores y de barreras, soportes y contrapesos de los brazos, campanas electrónicas, baterías y sus cargadores, entre otras cuestiones. La contratación no contempla la instalación de los dispositivos.
Se prevé que, tal como en el caso de la citada reforma de la estación Lemos -que contempla su demolición y reconstrucción integral-, las inversiones serán íntegramente costeadas con fondos públicos a pesar de que la línea es operada desde hace más de tres décadas por la concesionaria Metrovías.
La situación guarda paralelismo con lo que ocurre en la línea Belgrano Norte, operada en este caso por la concesionaria Ferrovías desde 1994, donde la ADIF lanzó un paquete de cinco licitaciones para diversas obras de infraestructura que también serán costeadas por el Estado. Entre estas se encuentran:
- una destinada a obras de señalamiento entre las estaciones Boulougne y Montes, que fue recientemente adjudicada a la empresa Herso, la única que se había presentado a la compulsa.
- otra destinada a la compra de 18 aparatos de vía (ADV) a colocar en las estaciones Los Polvorines, Munro, Villa Rosa, Del Viso y en Aristóbulo del Valle, que está actualmente en evaluación de ofertas.
- una tercera, destinada a la compra de 23 aparatos de vía (ADV) a colocar en las estaciones Retiro, Saldías, Don Torcuato, Grand Bourg, Boulogne Sur Mer y Vicealmirante Montes, también en evaluación de ofertas.
- una cuarta contratación destinada a la instalación de los primeros 18 aparatos de vía nombrados (ADV) en la línea.
- y una quinta para la renovación de 17 kilómetros de vía doble en distintos tramos de la línea.
Vale notar que no es la primera vez que esto ocurre, ya que en años anteriores el Estado también costeó las obras de instalación del frenado automático ATS en ambas líneas y la reconstrucción de todas las estaciones del Belgrano Norte, por ejemplo.
Los hechos cobran especial relevancia en el actual contexto de parálisis de las inversiones en el sistema ferroviario, incluso de muchas obras consideradas prioritarias y originalmente incluidas en la “Emergencia Ferroviaria”. Tal como explicó enelSubte, desde hace varios meses las pocas contrataciones que avanzan son las destinadas a las líneas privatizadas o bien aquellas cuyo fin es viabilizar la privatización del ferrocarril. El resto de las obras lanzadas bajo ese paraguas se encuentran notablemente demoradas, cuando no han sido directamente canceladas, algo que afecta tanto a líneas de cargas como de pasajeros.
A su vez, la decisión de priorizar la ejecución de obras con fondos públicos en líneas que llevan décadas concesionadas pone en entredicho el discurso oficial sobre las supuestas ventajas de la privatización: no se contempla que los futuros operadores realicen inversiones en infraestructura o material rodante. En el caso de los servicios cargueros, además, ni siquiera se les exigirá la rehabilitación de tramos que no se encuentren actualmente en funcionamiento, tal como reveló en exclusiva enelSubte.
Vale notar, además, que los contratos de Metrovías en la línea Urquiza y Ferrovías en la línea Belgrano Norte, que llevan vencidos desde 2017 y 2018, respectivamente, fueron recientemente prorrogados una vez más.
En esta ocasión, se trata de una extensión por un plazo de 60 días, lapso en el cual las concesionarias deberán presentar “una propuesta de adecuación contractual” que les abriría la puerta a seguir operando las líneas por un plazo más amplio, a pesar de que el Estado -durante el gobierno de Macri- rechazó la activación de las cláusulas de prórroga contempladas en el contrato original, que había sido solicitada por ambas empresas.
En este caso, se trataría de una solución similar a la adoptada para las concesiones cargueras: bajo esos términos, la carguera Nuevo Central Argentino (NCA) obtuvo recientemente la extensión de su contrato de concesión hasta 2032. La continuidad de la empresa se hizo bajo la previsión explícita de que no se exigirá al concesionario la realización de eventuales obras, que deberán seguir siendo costeadas por el Estado. Lo mismo ocurrirá en las líneas cargueras actualmente operadas por Trenes Argentinos Cargas, una vez privatizadas.
EnelSubte
