enelSubte dialogó con Maximiliano Velázquez, docente de la UBA y especialista en Planificación Urbana, sobre las recientes transformaciones del sector ferroviario en la Ciudad: ¿es viable el proyecto de reemplazar el soterramiento del Sarmiento por un viaducto? ¿Cómo evalúa el impacto de los viaductos de las líneas Mitre y San Martín? Un debate sobre las prioridades del ferrocarril metropolitano.
enelSubte (eeS): ¿Se puede realizar la obra del viaducto sin tener que cortar el servicio dentro de la ciudad de Buenos Aires? Si ese fuera el caso, ¿cómo se podría completar el viaje de los pasajeros afectados, cuando la red vial para transporte automotor ya se encuentra saturada?
Maximiliano Velázquez (MV): En principio vamos a partir de una serie de consensos que gran parte de los técnicos y consultores tienen sobre el soterramiento del Sarmiento. Como dice el ingeniero Juan Pablo Martínez, un proyecto “tapón” ya que compromete inversiones millonarias y deja de lado a muchos otros proyectos ferroviarios en la Región Metropolitana y el interior del país seguramente más necesarios sin evaluar los beneficios reales de dicha obra.
La vía del Sarmiento presenta dos inconvenientes precisos en su traza: desde Caballito hasta Villa Luro con poco espacio de vía particularmente en torno a la estación Flores y Floresta; y desde Haedo hasta Castelar con la estación Morón como el principal centro de transbordo con colectivos del oeste. Nótese que el soterramiento encarado fue realizado justamente allí donde no era necesario para una primera etapa (entre Liniers y Haedo) ya que no soluciona los dos problemas centrales de la vía, con independencia de si debe ser un túnel de dos vías o de cuatro vías.
Así las cosas, se comenzó a ejecutar un proyecto sin impacto ambiental, adjudicando a una empresa vinculada a casos de corrupción notorios internacionales, sostenida contra viento y marea por los dos últimos gobiernos nacionales, en inclusive con relaciones de parentesco directo con el actual presidente Mauricio Macri. Hace poco la tunelera dejó de funcionar al ingresar a la Capital Federal. En un contexto complejo de financiamiento, con otras necesidades básicas más trascendentes que satisfacer para la población de un país, que hacer un túnel ferroviario criticado por especialistas.
Ahora el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta propuso en la campaña electoral solucionar el tramo capitalino en viaducto visto el aceptable recibimiento que dicha infraestructura ha tenido, particularmente el caso de la línea Mitre. Todo esto siendo que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, no ejecuta la obra, ni controla, ni planifica, lo que aún es potestad del Gobierno Nacional.
Más allá de la factibilidad técnica de hacer pendientes para ir de la trinchera de Once al viaducto, y del viaducto al túnel en Liniers, nos parece importante resaltar que difícilmente pueda sostenerse el servicio en operaciones durante los dos años aproximados que puede durar la obra.
El motivo, es que el método a utilizar deberá ser tradicional, bastante parecido al realizado en el viaducto San Martín, antes que el utilizado en la Línea Mitre y básicamente por el ancho disponible para incorporar los soportes del futuro eventual viaducto Sarmiento. Aunque se prometa que no se cortará seguramente seguirá la misma suerte del viaducto San Martín (esperamos que sin el accidente del fraguado que detonó la prohibición de circulación) o de Sáenz (ya desafectado por el cierre de la Estación Buenos Aires).
¿Cuáles son las alternativas para la población del oeste? En materia ferroviaria podría plantearse un servicio diésel entre Haedo-Caseros y Retiro en conexión con los servicios eléctricos, y eventualmente un servicio también diésel entre Haedo-Temperley y Constitución (ya reparado el socavón de dicho ramal). Ambas alternativas circunvalares darían oferta a flujos nuevos que podrían evaluarse durante el plazo de obra para luego verificar si dichos servicios circunferenciales periféricos de una futura Red de Expresos Regionales son viables.
Desde ya hay que planificar la lanzadera de colectivos de reemplazo entre Liniers, San Pedrito y Once ya practicada con relativo éxito en la electrificación del Roca a La Plata y los viaductos.
eeS: ¿Se debería restringir el uso de autos privados en la Av. Rivadavia durante la obra para que se pueda transportar la intensa demanda de viajes desde el oeste hacia Once y el centro de Buenos Aires? ¿Qué rol juega la línea A en este escenario?
MV: Efectivamente sería loable restringir al máximo posible la circulación de autos privados por Avenida Rivadavia, y tal vez hacer doble mano temporalmente Avenida Alberdi. Otra alternativa es demarcar temporalmente sendas para colectivos tipo Metrobus ocupando todos los espacios de estacionamiento a ambas manos de Rivadavia desde Liniers hasta Primera Junta, y evaluar si es necesario hacer doble mano toda Rivadavia con foco en el transporte de colectivos.
La línea A eventualmente se podrá saturar aún mas por lo que se podrían pensar en correr servicios expresos entre San Pedrito y Once que permita paliar los meses de obra. Esto implicaría que sobre la línea circularían servicios que paran en todas y servicios expreso que harían lanzadera: hoy solamente podrían practicarse entre San Pedrito y Primera Junta y entre San Pedrito y Plaza Miserere sin necesidad de realizar ninguna obra adicional, más allá de acondicionar la vía descendente enfrentada a la actualmente en uso, y circular con precaución la vuelta hacia el enlace de la vía ascendente a unos metros de la Plaza Miserere.
eeS: ¿En su opinión, los viaductos construidos en los últimos años fueron pensados en función de la capacidad del transporte ferroviario o del tránsito automotor?
MV: Los tres viaductos tienen diferentes lógicas y en su mayoría suscriben el problema de la metrópolis de principios del siglo XX, el ferrocarril como barrera de la expansión urbana y del libre tránsito entre barrios colindantes separados por el riel. A principios del siglo anterior se realizaron varios viaductos (Roca, Mitre, San Martín) y la trinchera del Sarmiento; para mitad de siglo siguieron otros viaductos (Belgrano Sur, Roca en Sarandí) o soterramientos (Belgrano Norte en Aristóbulo del Valle); y para comienzos del siglo actual el viaducto Ringuelet (Roca ramal La Plata).
En la disputa con el crecimiento de la ciudad opciones de puentes o pasos bajo nivel se plasmaron particularmente desde mitad del siglo anterior hasta la actualidad, atento a que su costo de obra es sensiblemente menor a los de cualquier proyecto ferroviario. La respuesta vial es más simple al tiempo que corta el servicio ferroviario muy poco tiempo (reemplazo de puentes en caso de que se trata de los llamados “sapitos” o túneles bajo nivel).
El viaducto Mitre permitía liberar las barreras de la zona de Barrancas de Belgrano hoy fuertemente comercial con el Barrio Chino adyacente, por lo que la obra tiene impacto urbanístico antes que de mejoramiento de flujos. De hecho, el tiempo de semáforo actual de la Avenida Vértiz es mayor al tiempo de barrera existente con el paso a nivel. La diferente percepción que el conductor tiene sobre el tiempo de parada es en la práctica lo que separa la aceptación del tiempo perdido en un semáforo y el rechazo al tiempo perdido en una barrera.
Muchas veces hemos escuchado funcionarios o políticos que hablan respecto de la necesidad de suprimir pasos a nivel en entornos donde el urbanismo es denso, se argumenta generalmente respecto de tres temas: conseguir mejores frecuencias para el ferrocarril; mejorar la conectividad vial entre barrios segmentados por la vía; y reducir accidentología en los pasos a nivel.
Respecto del primer supuesto lo que se puede concluir es que el nivel de frecuencia de los servicios actuales (salvo en la vía cuádruple del Roca con frecuencias cada 3-4 minutos) en el mejor de los casos está en torno a 10-15 minutos, con promedios de 20-25 minutos, por lo que las frecuencias todavía tienen mucho para crecer y debe superar un problema más importante que es la de ampliar sustancialmente la flota de formaciones. Seguramente deberá plantearse ese escenario cuando en nivel de frecuencia sea menor a los 5 minutos, tal y como recomienda la teoría.
Respecto del segundo supuesto el argumento es la cantidad de minutos que cada auto particular está esperando en la barrera que pase el tren (también expresada en pasajeros por colectivo o en peatones). Así suprimir barreras redunda en más tiempo que las personas que utilizan vehículos y ese tiempo puede ser convertido en dinero, con el supuesto racional de que parte de ese tiempo se utilizará para comprar y por lo tanto ingresar dinero al Estado en concepto de impuestos. Si estuviera demorado en la barrera no lo haría. Estas situaciones se justifican en algunas interferencias viales del ferrocarril (caso San Martín en avenida Corrientes y Córdoba sin puente vial).
El tercer supuesto es a mi juicio el único de interés para la justificación de proyectos en contextos urbanos de mediana o baja densidad. Atento a que el nivel de frecuencia de los servicios ferroviarios aún es muy bajo y que salvo pasos a nivel especialmente congestionados. Reducir mortalidad es fundamental y un paso a desnivel (sea en viaducto ferroviario, puente o túnel vial) permita mitigar eficientemente dichos casos.
Resumiendo, ya que el ferrocarril no se beneficia, porque para ello debería circular con un nivel de frecuencias mucho más importante del actual (y que tenga formaciones adicionales para mejorar dichas frecuencias particularmente en hora pico), el principal beneficiario es el automóvil y el peatón.
Como ninguno de los viaductos explicitó públicamente los fundamentos de la contratación (a una empresa del estado porteño que gestiona autopistas para que subcontrate), no existe impacto ambiental realizado, ni una matriz multidisciplinaria de evaluación de proyecto, la respuesta puede conjeturarse: sirven principalmente para el flujo de tránsito automotor.
eeS: ¿Cuál sería el impacto del viaducto respecto de la actual capacidad de transporte de la línea Sarmiento? Cabe recordar que el proyecto de soterramiento suponía reemplazar las cuatro vías actuales –que permiten sobrepasos y la corrida de servicios rápidos– por dos en todo el trayecto.
MV: Respecto de la capacidad de transporte no tiene ningún impacto, salvo que se diseñen estaciones (sean soterradas en el tramo existente o a nivel en el tramo en viaducto) para aceptar formaciones de 12 o 15 coches. Si el diseño es de 9 coches como ahora la capacidad de transporte será la misma, permitiendo crecer hasta niveles de frecuencia subterráneas (si es que alguna vez existiera dicha demanda). Es decir, no se modifica respecto del soterramiento.
Hace un tiempo que vengo sosteniendo que no se necesitan cuatro vías sino espacios de sobrepaso dinámico en algunos tramos atento a que en el corto o mediano plazo todo el sistema ferroviario y subterráneo será automatizado, y por lo tanto podrán trabajarse con sistemas de bloqueo digitales y no analógicos o dependientes de humanos, por lo que los conductores deberán transformarse para estar preparados para solo actuar en emergencia, como los pilotos aeronáuticos). Definir donde están esos desvíos es la clave: los ingleses definieron que el lugar adecuado eran las estaciones, y para ello dejar un espacio para una tercera vía (ramal a La Plata del Roca) o cuatro vías (Roca a Temperley y San Martín desde Paternal). Hoy podrían pensarse alternativas mas eficientes que pueden modelizarse.
La clave para poder transportar mas es que los trenes no paren en todas, sino que existan servicios rápidos, semi rápidos y locales, casi que al estilo de los años 1960. Si buscan estadísticas podrán ver que esa es la explicación de porque en dichos años se transportaban más pasajeros que en la actualidad. Lo mismo vale para el subterráneo, aunque ahora sea más extenso por pasajero kilómetro cada vez transporta menos. Aunque obviamente existen otras causantes del retroceso: menor inversión ferroviaria, cambio en los patrones de movilidad, expansión de la ciudad, recurrentes crisis económicas, etc.
eeS: ¿Cuál es el riesgo de que el nuevo viaducto transforme la actual barrera para el tránsito automotor en una barrera urbana para la ciudad? ¿Existe forma de mitigarlo?
MV: Esta última pregunta me hace reflexionar sobre un tema que ha quedado olvidado cuando se planteó la posibilidad de que el Sarmiento corra en viaducto. Me refiero al Corredor Verde del Oeste, una propuesta que surge hace varias décadas con las veinte ideas para Buenos Aires recomendadas por importantes urbanistas catalanes y madrileños, que es parte del Plan Urbano Ambiental y que tiene fuerza de ley. El proyecto propone el aprovechamiento del soterramiento del ferrocarril Sarmiento para generar un parque lineal de escala metropolitana, que dará lugar a la creación de nuevos espacios públicos.
Debe resaltarse que el proyecto integral ya fue suprimido de las páginas oficiales del Gobierno de la Ciudad y reemplazado por el tramo 1 cruce Medrano con la obra “Techos FFCC Sarmiento” que rectificó ejes viales y construyó una plaza seca para los habitantes del barrio. Construir el viaducto impide efectivizar el parque lineal verde particularmente en el tramo de Flores y Floresta, solo pudiendo utilizarse un bajo viaducto como espacio de socialización.
Cuan barrera urbana depende del diseño elegido: tal vez sea la oportunidad de que no solo participen ingenieros viales en el diseño, sin que es necesario abrir a abordajes multidisciplinares y a la participación ciudadana para la construcción consensuada del proyecto.
Llama también la atención la no publicidad de la evaluación de proyecto, del impacto ambiental, así como las posibilidades de financiamiento, que particularmente para este caso tiene que ver con endeudamiento público externo. Corremos riesgo de seguir siendo poco transparente respecto de lo realizado en los otros viaductos, o en el propio proyecto del soterramiento del Sarmiento.
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