La renovación de las vías del Ferrocarril Mitre entre Rosario y Córdoba fue lanzada en 2015, pero la licitación fue dada de baja tras el cambio de gobierno para relanzarla bajo un esquema PPP. La iniciativa naufragó tras la crisis cambiaria del 2018 y no volvió a ser retomada. Desde ADIF aseguran que el proyecto no está descartado. Potencialidades para el transporte de cargas y pasajeros.

La renovación de la infraestructura de vías del Ferrocarril Mitre entre Rosario y Córdoba, una obra de previsible alto impacto para el tráfico de trenes de cargas y pasajeros, continúa demorada y no tiene fecha prevista de concreción. Desde ADIF, sin embargo, aseguran que no está descartado.

Un proyecto frustrado

En 2015, Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) había lanzado un proyecto para renovar el corredor, continuando con el impulso de la renovación entre Buenos Aires y Rosario entonces en obra.

La iniciativa contemplaba la renovación de la vía doble existente entre Rosario y Tortugas, la duplicación de vías entre Tortugas y Villa María y la renovación de la vía simple entre Villa María y Córdoba.

De estas tres etapas, ADIF llegó a licitar sólo la primera: los sobres con las ofertas técnicas se abrieron en abril de 2015, pero la adjudicación se demoró más allá de lo esperado. Finalmente, tras el cambio de gobierno a fines de ese año, la licitación fue dada de baja.

El argumento de las autoridades de entonces fue que debía reevaluarse el financiamiento del proyecto, que en su versión original iba a ejecutarse con fondos del Tesoro. Así, la gestión macrista evaluó primero la posibilidad de obtener financiamiento bilateral y luego se decantó por impulsar un esquema de asociación público-privada (PPP).

En 2017 la ADIF presentó el nuevo proyecto bajo esquema PPP, cuya estructura era similar a la del 2015: renovación de la vía doble entre Rosario y Tortugas, duplicación entre Tortugas y Villa María y renovación entre Villa María y Córdoba. La inversión requerida, de acuerdo con las estimaciones de la empresa, era de casi 620 millones de dólares y se proyectaba comenzar con las licitaciones en el segundo semestre de ese año.

Sin embargo, el progresivo empeoramiento de la situación financiera y cambiaria y el posterior acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI) -crítico de los PPP- terminaron por dinamitar la posibilidad de que la obra se realizara bajo ese esquema.

La renovación del corredor Rosario – Córdoba no fue la única afectada por esta situación: también naufragaron otros proyectos que iban a ser ejecutados por PPP, tales como la Red Expresa Regional (RER) –finalmente suspendida-, el ramal a Vaca Muerta –que se terminará ejecutando con financiamiento chino– y la fallida reconcesión de las líneas Urquiza y Belgrano Norte.

Tras el nuevo cambio de gobierno en 2019, y diferencia de lo que ocurrió con otros proyectos ferroviarios -que fueron relanzados, reprogramados o modificados en su esquema de financiamiento- no hubo mayores novedades con respecto al corredor Rosario – Córdoba.

enelSubte se comunicó con voceros de ADIF, quienes aseguraron que “en el corto plazo no está previsto retomarlo”, pero que se trata de un proyecto que no está descartado y que “forma parte de la planificación estratégica de ADIF”.

Por lo pronto, la única obra que se ejecutará en el ramal es el mejoramiento de las vías entre Rosario y Cañada de Gómez. Se trata de una intervención más bien modesta, que contempla el reemplazo de algunos rieles y durmientes, entre otros ajustes menores. Los trabajos ya fueron adjudicados y apuntan principalmente a la preparación de la infraestructura para la implementación de un futuro servicio de pasajeros local-regional. Cabe destacar que -en un nuevo episodio de descoordinación y sin lógica clara– esas obras serán ejecutadas por la SOFSE y no por la ADIF, que es por definición la responsable de la infraestructura, ni por NCA, que es todavía la concesionaria del ramal.

Proyecciones e impacto

El mejoramiento de la infraestructura del ramal cobra especial importancia tratándose de una infraestructura cuya administración revertirá al Estado en pocos meses más: en diciembre de este año vencerá el contrato de la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), que tiene una concesión integral sobre el ramal.

El hecho vuelve a poner de relieve la espinosa cuestión del pasivo que dejan las cargueras luego de tres décadas de gestión en términos del deterioro de la infraestructura, situación reconocida por la propia resolución ministerial que puso punto final al esquema de concesiones integrales.

A su vez, la postergación de este ramal principal del Mitre contrasta notoriamente con el impulso dado a la mejora de la infraestructura de las líneas que son actualmente administradas por el Estado, como el Belgrano –que ya va por su cuarta y quinta etapa, con financiamiento chino– y el San Martín -que ya tiene comprometido un crédito del mismo origen para la renovación de su vía troncal-. De esto se desprendería que, salvo la notable excepción del ramal Bahía Blanca – Neuquén del Roca, el Estado no tiene definido un plan de intervenciones en la infraestructura de la red hasta ahora concesionada.

El corredor Rosario – Córdoba está lejos de ser una traza secundaria o de menor importancia. Desde el punto de vista de las cargas, discurre por una zona de gran importancia para la producción agroindustrial y se conecta con los complejos portuarios exportadores del Paraná: sin ir más lejos, NCA fue históricamente –y hasta el año pasado– la carguera con mayor participación del sistema ferroviario nacional por toneladas transportadas.

Además, el ramal tiene un interesante potencial para los servicios de pasajeros: no debe olvidarse que une la segunda y la tercera ciudad más pobladas del país. El corredor ya cuenta con dos servicios de pasajeros, el de larga distancia Buenos Aires – Córdoba y el regional Villa María – Córdoba, a los que en breve se sumará el Rosario – Cañada de Gómez.

Ambos servicios, sin embargo, enfrentan problemas: debido al estado de las vías, sus tiempos de viaje han ido aumentando con el paso del tiempo hasta transformarse en escasamente competitivos: entre Rosario y Córdoba (400 km) el tren tarda 13 horas -es el más lento entre todos los servicios de larga distancia del país- y el Córdoba – Villa María (150 km) demora 4:30 horas.

Con las obras de infraestructura planificadas entonces, se estimaba que los tiempos de viaje disminuirían notoriamente: el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de 2015 preveía que el tren a Córdoba demoraría poco más de 9 horas en unir Buenos Aires con Córdoba Mitre (en lugar de las actuales 22 horas) y el regional de Villa María tardaría menos de 3.

La postergada renovación del corredor podría beneficiar tanto a los trenes de carga como a estos servicios de pasajeros, e incluso permitiría pensar en la creación de otros nuevos o en el agregado y diversificación de frecuencias. Las obras que se requerirían son profundas, pero necesarias: urge que las autoridades comiencen a trazar un plan de acción también para aquellas secciones de la red ferroviaria que hasta ahora permanecían fuera de su administración, pero que pronto serán su entera responsabilidad.

EnelSubte.com