Sólo cinco de las 14 formaciones CAF 6000 están en funcionamiento: el resto están detenidos en revisión o reparaciones, a la espera de repuestos o de pasar por el torno. Al mismo tiempo, ya se ha completado la desasbestización de cinco trenes. La escasa proporción de trenes en servicio vuelve a poner bajo la lupa la operación de compra de la problemática flota, a casi una década de concretada.

Sólo cinco de las 14 formaciones CAF 6000, adquiridas de segunda mano al Metro de Madrid hace casi diez años, están en servicio en la actualidad.

Según confirmaron fuentes de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) a este medio, sólo están funcionando las formaciones A1, H1, I1, K1 y N1. Esto significa que de los 86 coches comprados, sólo 30 están funcionando actualmente.

Desde SBASE agregaron que, hasta el momento, ya se han completado los trabajos de desasbestización de cinco trenes, con una sexta formación actualmente en proceso. El hallazgo del material cancerígeno en estos trenes, algo que inicialmente había sido negado, fue confirmado meses atrás: tras la realización de diversos estudios, fue encontrado en juntas, arandelas y fusibles.

El resto de los trenes están detenidos por averías, a la espera de reparaciones y revisiones varias, a la espera de repuestos o de pasar por el torno. En tanto que una formación completa todavía no fue asignada al servicio y se encuentra apartada en el depósito Magaldi (Barracas) –que SBASE le alquila a una empresa del Grupo Clarín-; al igual que otros dos coches adicionales, es utilizada como “repuestera”.

Tal como advirtió enelSubte tiempo atrás, la escasez de repuestos para los CAF 6000 es un tema particularmente sensible. Si bien se adquirieron piezas de recambio en conjunto con los trenes, lo cierto es que la cantidad de repuestos que llegaron es insuficiente para atender las necesidades de la flota, especialmente por la falta de piezas de mayor desgaste.

A su vez, el paso por el torno -una intervención más bien rutinaria-, también es un asunto complejo en el caso de los CAF 6000 debido a que el Taller Rancagua no cuenta con el equipamiento necesario para realizarlo. La compra de un torno es una inversión pendiente desde hace varios años, que viene siendo incluida sucesivamente en el Presupuesto porteño, pero que hasta el momento no se ha concretado.

Esto obliga a realizar engorrosas maniobras de traslado de los trenes hasta el torno de Rubén Darío, ubicado en la línea Urquiza. Dado que los CAF 6000 no pueden moverse sus propios medios por la línea debido a que no funcionan con tercer riel, los trenes deben ser remolcados por formaciones Mitsubishi hasta ese lugar. Esto supone otro inconveniente, ya que las concesiones del Subte y de la línea Urquiza pertenecen formalmente a dos empresas distintas: Emova y Metrovías.

La escasa proporción de CAF 6000 en servicio vuelve a poner bajo la lupa la operación de compra de la problemática flota, a casi diez años de su concreción.

Cabe recordar que la adquisición de estos trenes fue justificada por la Ciudad con el argumento de que eran más baratos que comprar formaciones cero kilómetro –algo que quedó en entredicho luego de sumadas todas las adaptaciones que debieron hacerse en la infraestructura para que pudieran funcionar-, de su escasa antigüedad -15 años al momento de la compra- y de que su disponibilidad era prácticamente inmediata. El tiempo se encargó de desmentir todas las premisas.

Pero lo cierto es que, habiendo pasado ya una década de la compra, los CAF 6000 han envejecido. Ya superaron las dos décadas desde que fueron fabricados y se aproximan a cumplir 25 años en pocos meses más, acercándose al límite de la vida útil para la que fueron concebidos.

El hallazgo de asbesto en los trenes sumó una nueva problemática, ya que si bien los trenes fueron fabricados con anterioridad a la prohibición del asbesto en España, que data del 2001, lo cierto es que su venta al Subte se concretó en 2013, cuando ese material ya se encontraba prohibido no sólo allí sino también en la Argentina. Cabe recordar que no son la única flota en esta situación: en la misma categoría entran también otros trenes adquiridos de segunda mano, como los CAF 5000 y los Nagoya 5000.

Si bien SBASE está trabajando actualmente en las fases preliminares de una licitación para comprar trenes nuevos para la línea B, lo que fue incluido en el Presupuesto 2023, lo cierto es que sólo se prevé adquirir la cantidad necesaria para reemplazar los veteranos Mitsubishi, que son los trenes más viejos de la red actualmente en operación. Es decir que, contrariamente a lo que se había indicado originalmente, y al menos por el momento, no está previsto el reemplazo de los CAF 6000.

EnelSubte