Poco más de 2 km separan a la estación Congreso de Tucumán, cabecera de la línea D, de Puente Saavedra. El punto es un importante centro de trasbordo por el que pasan numerosas líneas de colectivo y donde hay una estación de la línea Belgrano Norte. ¿Qué antecedentes y proyectos hubo para extender el Subte hasta allí? ¿Por qué fracasaron?

La posibilidad de que el Subte llegue hasta Puente Saavedra es, junto con la extensión de líneas de Subte o tren a los aeropuertos y a Puerto Madero, una de las posibilidades más recurrentemente discutidas entre los planificadores urbanos e interesados en cuestiones de transporte.

La línea D del Subte termina a poco más de 2 km de ese punto, un importante centro de trasbordo por el que pasan numerosas líneas de colectivos y donde se encuentra la estación Aristóbulo del Valle de la línea Belgrano Norte. Pese a esto, una eventual extensión de la línea hasta Puente Saavedra no forma parte de los planes oficiales en la actualidad.

Subte hasta la General Paz: los antecedentes

A lo largo de la historia, han sido numerosos los proyectos que plantearon la necesidad de que el Subte alcanzara Puente Saavedra.

El primer proyecto fue el Plan Cóndor de 1957, cuya premisa básica era la extensión de las líneas radiales hasta los límites de la Capital. Hasta ese entonces, la línea D terminaba en Palermo y las propuestas de ampliación sólo habían contemplado extensiones hasta distintos puntos del barrio de Belgrano.

Posteriores versiones del Plan Cóndor de la década del 60 e incluso el plan del Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) mantuvieron ese objetivo como proyecto.

No obstante, nunca llegaron a licitarse obras en ese sentido: al lanzarse en 1968 la extensión de la línea D, sólo se contempló el tramo desde Palermo hasta Cabildo y Monroe. De todas maneras, de este proyecto sólo se concretaría una pequeña parte, ya que las obras quedaron suspendidas a la altura de la calle Carranza. La iniciativa fue retomada casi 20 años después, cuando en 1987 se inauguró -en forma provisoria- la estación Ministro Carranza y se anunció la extensión de la línea D hasta Cabildo y Monroe, cabecera luego reubicada en la Av. Congreso por razones técnicas.

Este proyecto de los años 80 contemplaba que la cabecera de Monroe “fuese una estación semiterminal de un proyecto que llegaba a la General Paz”, según explicó el expresidente de Subterráneos de Buenos Aires, Alejandro Nazar Anchorena, en una entrevista con enelSubte. No obstante, esta fase del proyecto no llegó a ser licitada.

El fallido Premetro D1

Una solución alternativa para alcanzar Puente Saavedra, aunque sin extender necesariamente el Subte, fue planteada por Subterráneos de Buenos Aires a principios de los 90. Esta iniciativa era complementaria del proyecto de la estación Monroe como “semiterminal” tal como se la había concebido en los años 80.

Continuando con el impulso del proyecto del Premetro de los años 80 -se propusieron dos líneas, E1 y E2, de las cuales sólo llegaría a construirse la segunda-, SBASE planteó la construcción de una línea tranviaria denominada D1 entre Monroe (planificada terminal de la línea D) y Puente Saavedra.

Esta traza, de unos 3 km de extensión, discurriría por la Av. Cabildo y permitiría enlazar la cabecera del Subte con el centro de trasbordo de Puente Saavedra a una fracción del costo de un proyecto subterráneo. La línea D1 no fue la única propuesta entonces: también se había planificado la C1 entre Retiro y Puerto Madero, para dotar de transporte guiado a ese barrio entonces en pleno desarrollo.

La iniciativa nunca pasó de la etapa de proyecto: al poco tiempo el Subte fue concesionado y la construcción de nuevas líneas de Premetro quedó completamente olvidada. Llamativamente, años más tarde, el primer tramo del “Metrobús Norte” -luego ampliado en sentido al centro- se construiría siguiendo la traza del malogrado Premetro D1.

Congreso de Tucumán, ¿y más allá?

En la segunda mitad de los años 90, la extensión de la línea D a Belgrano avanzó significativamente: luego de que en 1993 se inaugurara la estación Ministro Carranza definitiva, en un lapso de menos de tres años -entre mayo de 1997 y abril de 2000-, se inaugurarían las estaciones Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán.

Pero, tal como explicó este medio, en un primer momento no estaba claro que Congreso de Tucumán fuera a ser la terminal definitiva de la línea D.

A fines de los 90, la concesionaria Metrovías había encargado un estudio de factibilidad para extender la línea D hasta Puente Saavedra con dos estaciones: Crisólogo Larralde y General Paz.

Esta propuesta incluía la construcción de una cochera bajo la Av. San Isidro Labrador, donde se disponía del espacio suficiente para este tipo de instalaciones: se trataba de una posibilidad que también había sido contemplada por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

La iniciativa fue incluso incorporada en la adenda al contrato de concesión de Metrovías que se firmó en 1999. El documento incluía la obra civil de extensión de la línea D hasta Puente Saavedra, aunque en una lista de obras a ejecutar “de acuerdo a la prioridad y modalidad de ejecución que se acuerde entre el concesionario y la autoridad de control”.

Desde luego, no era únicamente una iniciativa de Metrovías: Subterráneos de Buenos Aires también alentaba esa posibilidad. Según recogen las crónicas de la época, el mismo día de la inauguración de la estación Congreso de Tucumán, Nazar Anchorena anunciaba que las obras continuarían hasta Manuela Pedraza.

Meses más tarde, en junio de 2000, el entonces presidente de SBASE aseguraba a La Nación que, de acuerdo a estudios técnicos, se modificaría el emplazamiento de esa estación, que se ubicaría en la intersección con la calle Juana Azurduy.

Esto era visto como el puntapié inicial para “continuar la construcción del túnel por Cabildo” y en última instancia, “llegar a la avenida General Paz”. En este caso, se contemplaba la construcción de tres estaciones: Pedraza o Azurduy, Ruiz Huidobro y Puente Saavedra.

Razones de un fracaso

Varios elementos se combinaron para impedir que el proyecto de llegar a Puente Saavedra prosperara.

En primer término, la necesidad de contar con una amplia cochera para la línea D, ya que las instalaciones originales (las cocheras Catedral y Canning) no daban abasto para atender a una flota que había crecido conforme la línea se había ido extendiendo a fines de los 90.

Si bien la extensión a Puente Saavedra no era incompatible con esto -se había proyectado la construcción de la citada cochera bajo la Av. San Isidro Labrador-, lo cierto es que la obra demoraría varios años, mientras que la cochera era una necesidad inmediata e imprescindible.

Así las cosas, se proyectó que la cochera se construiría en el túnel inmediatamente posterior a la estación Congreso de Tucumán, ocupando la traza de la virtual extensión a Puente Saavedra.

No obstante, esta decisión tampoco era incompatible con la ampliación de la línea. Así consta en un documento de la Gerencia de Ampliación de Redes de SBASE fechado en 2001 al que accedió en exclusiva este medio: “esta cochera se ha proyectado contemplando el futuro: ha sido premisa del proyecto que todas las instalaciones y sus 4 vías paralelas puedan adaptarse sin mayores modificaciones a una nueva prolongación de la línea D hasta la próxima estación Manuela Pedraza, o hasta la Av. General Paz, en Puente Saavedra“.

En este mismo informe consta que la estación, que se emplazaría “entre las calles Juana Azurduy y Núñez” sería “de similares características constructivas y de igual magnitud a la estación Congreso de Tucumán”. En este sentido, se destaca que la estación funcionaría como “terminal provisoria hasta la continuación de las obras hacia Puente Saavedra”.

Pero además del elemento de la cochera, el otro factor que pesó fue el incremento de la demanda de la línea D, que tornó inviable cualquier intento de extensión más allá de Congreso de Tucumán. Por eso, pese a las previsiones tomadas, el proyecto no avanzó. 

Ocurre que la extensión de los años 90 provocó un incremento considerable de la cantidad de pasajeros de la línea D, transformándola -durante un cierto período- en la más utilizada de la red.

“El proyecto se derrumbó cuando apreciamos el aluvión de usuarios que trajo Congreso de Tucumán, que superó todo lo previsto”, recuerda Nazar Anchorena. Y si bien “las nuevas estaciones absorbían el nuevo volumen de pasajeros, esto no era así con las viejas estaciones [del tramo Catedral – Palermo]”, que había sido concebido para un tráfico mucho menor.

Sumar más estaciones hubiera implicado incorporar nuevos pasajeros (de Núñez, Saavedra y de la zona norte que desembocaran en Puente Saavedra) que la línea, por las propias limitaciones de la infraestructura del tramo más antiguo, era incapaz de absorber.

Por último, el golpe final fue la crisis del 2001 y la salida de la convertibilidad. El deterioro de las variables económicas llevó a priorizar otras obras de Subte de previsible mayor impacto: la Ciudad prefirió sostener -con gran esfuerzo y recursos propios- las obras de extensión de la línea B -que llegaría a Los Incas en 2003-, la construcción del tramo inicial de la línea H (Once – Caseros), la primera línea nueva desde 1944, y posteriormente la extensión de la línea A.

EnelSubte