Los trabajos de la construcción del loop del Premetro recuperaron ritmo luego de varios meses de paralización a raíz de un proyecto para cerrar la línea y reemplazarla con colectivos eléctricos. Según informó el portal enelSubte, se espera que los trabajos finalicen en abril de 2027, a punto para el 40° aniversario de la inauguración del Premetro.
Barcelona como faro de la regeneración urbana. Medellín como ejemplo del urbanismo social. Bogotá como caso testigo de un sistema que agiliza los viajes en colectivo. En lo que va del siglo, los “modelos urbanos” se volvieron cada vez más populares y empezaron a circular como readymades listos para ser aplicados en otras latitudes, impulsados por un ecosistema cada vez más consolidado de consultores, especialistas, exfuncionarios y organismos internacionales.
A veces, la adopción de estas “mejores prácticas” logra aliviar la vida cotidiana de cientos de miles de personas, que se benefician por la implementación de políticas de primer nivel en temas de vivienda, transporte o cuidados. Pero en otros casos, la circulación internacional de estas ideas termina con la adopción acrítica de “soluciones” que no responden al problema en cuestión.
Tal es el argumento de Modelos urbanos en movimiento, un nuevo libro editado por Guillermo Jajamovich, Isabel Duque Franco y Ryan Anders Whitney que analiza la suerte de muchas de estas agendas en Argentina y América Latina y deja muchas enseñanzas para aquellos que gobiernan nuestras ciudades.
Si el norte fuera el sur
Durante mucho tiempo, la circulación internacional de políticas urbanas fue en sentido Norte-Sur, es decir, desde ciudades de países ricos a aquellas ubicadas en la periferia. El ejemplo clásico fue el “modelo Barcelona”, con su apuesta por la acupuntura urbana (intervención estratégica en áreas concretas de la ciudad), la revitalización de espacios públicos degradados y el uso de grandes eventos — como los Juegos Olímpicos de 1992 — como catalizador de estas transformaciones. El urbanismo barcelonés, por ejemplo, sirvió de modelo para la recuperación de Puerto Madero en Buenos Aires. Y si bien no fue el masterplan finalmente ejecutado, la influencia de expertos catalanes como Joan Busquets y Jordi Borja (que participaron de las primeras propuestas para reconvertirlo) se hizo notar en las diferentes políticas que buscaron reutilizar los antiguos docks y convertir esa porción de la costanera en un gran espacio verde.
En los últimos años hubo un viraje. De a poco, se fue consolidando la tendencia de colaboraciones sur-sur, a partir de casos singulares como los de Bogotá –con su apuesta por las ciclorrutas o el sistema BRT de carriles exclusivos para autobuses– o el modelo de Medellín para abordar la situación de los asentamientos informales.
Las muchas caras del ‘urbanismo social’
El caso de Medellín es interesante porque se vende a sí mismo como un programa radical pasible de ser aplicado en contextos muy difíciles. Comenzando en 2004 con el alcalde progresista Sergio Fajardo, su “modelo” se basó en prácticas de planificación estratégica, diseño urbano y arquitectura pública en barrios pobres y periféricos de la ciudad, sumado a la idea innovadora de instalar líneas de teleférico (conocido como Metrocable) que los conectaran al tejido urbano.
Su principal herramienta fueron los Proyectos Urbanos Integrales (PUI), como los de Santo Domingo Savio en la Comuna 1 — que articuló transporte, espacio público y equipamientos — o la intervención en Comuna 13 con senderos y escaleras mecánicas públicas que ayudaron a integrar un barrio que había quedado aislado del territorio.
Según explican Isabel Duque Franco y Catalina Ortiz en uno de los capítulos del libro, este ensamblaje de políticas fue posible por una convergencia de varios factores, incluyendo “las alianzas político-económicas en la ciudad, los cambios en la cultura política de los ciudadanos, el proceso de pacificación de las comunas de mayor conflictividad y un modelo de gobernanza descentralizado, con un marcado giro empresarial institucional”.
La élite local necesitaba que Medellín dejara de ser “la ciudad más violenta del mundo” y apoyó la decisión del municipio de impedir la privatización de las Empresas Públicas de Medellín (EPM) como pedía el gobierno nacional. Hoy la EPM dirige el 30% de su beneficio neto anual al presupuesto de la ciudad y sus recursos “fueron condición sine qua non para la financiación de los proyectos más icónicos del modelo”, que apuestan al poder transformador de la educación, la participación ciudadana y la no violencia.
A pesar de estos ingredientes específicos, la celebración del Foro Urbano Mundial 2014 hizo de Medellín un modelo a imitar, como lo prueba The Medellin Diagram, un corto documental del arquitecto Teddy Cruz, de la Universidad de San Diego en California, que busca compartir con otras ciudades “los conceptos y procesos que han hecho del urbanismo social de esta ciudad un ejemplo único en el mundo”.
Copias fallidas
Sin embargo, dicen los autores del libro, el “modelo Medellín” para la intervención en asentamientos informales no funciona en cualquier momento y lugar.
En este artículo reciente, dos investigadores analizaron el caso de la colonia La Araña, al suroeste de la CDMX, que intentó implementar la propuesta de escaleras mecánicas de la Comuna 13 de Medellín pero sin el andamiaje institucional y de infraestructura que acompañaba la experiencia colombiana (participación comunitaria y mejoras en espacio público, educación, seguridad y vivienda). En México, la intervención de 2021 estuvo marcada por problemas de diseño y de mantenimiento a punto tal de que las escaleras solo funcionaron durante algunas semanas, luego quedaron rotas y abandonadas.
Algo parecido ocurrió en Río de Janeiro, donde las autoridades pusieron en marcha el Teleférico do Alemão tras “inspirarse” en el Metrocable de Medellín. Y si bien el objetivo era loable (conectar las zonas más empinadas y necesitadas de la ciudad a la red de transporte), el proyecto se llevó a cabo ignorando las demandas de los habitantes de las favelas, que pedían priorizar otras obras en sus barrios, como cloacas o provisión de agua potable. Inaugurado en 2011, cerró a los cinco años por dificultades del gobierno local para mantenerlo operativo. Recién ahora se está avanzando en su reapertura.
En ese contexto, la investigadora Bianca Freire-Medeiros se preguntó qué tipo de ciudad produce una infraestructura que hace visible a la favela desde arriba y observó, con agudeza, que tanto el teleférico como el helicóptero de las fuerzas armadas son dos formas de mirar a las favelas: por un lado, como un paisaje pobre pero pintoresco; por el otro, como un territorio peligroso que requiere vigilancia y militarización. Dado que las autoridades no piensan intervenciones al nivel de sus habitantes, lo que queda es una solución sin contexto que no termina resolviendo los problemas de fondo.
“Estos análisis revelan con crudeza el carácter territorial de la movilidad de políticas, que dice mucho sobre la importancia de los contextos sociopolíticos allí donde aterrizan las políticas”, dicen los autores de Modelos urbanos en movimiento.
Buenas adaptaciones locales
Pero la circulación de políticas también puede ofrecer resultados virtuosos y abrirse paso en los lugares más inesperados. María Cristina Cravino, investigadora del Conicet, analizó de qué manera el “urbanismo social” se fue instalando en el gobierno del PRO en Buenos Aires a partir de un contexto previo y de una serie de casualidades.
Corría 2010 y Jorge Melguizo, secretario de Cultura del Municipio de Medellín, aterrizó en Buenos Aires para participar de un encuentro de gobiernos locales reemplazando al alcalde, ausente por un problema de salud. Allí conoció a Gabriela Michetti (por entonces vicejefa de Gobierno), que se interesó por el caso de la ciudad colombiana. A las pocas semanas, la funcionaria porteña viajó a Medellín para conocer un proyecto urbano integral en un asentamiento. El intercambio continuó y en 2012 tomó la posta Marina Klemensiewicz, a cargo de la Secretaría de Hábitat creada a instancias de Michetti. Allí comenzaron las primeras consultorías para pasar de villa a barrio.
“El jefe de Gobierno (N. de la R.: Mauricio Macri) no tenía interés en el tema, pero dejó actuar a Michetti para que lo abordara con un interés personal”, explica Cravino. “Era un área incipiente, pero marginal en términos políticos y presupuestarios”. Contra viento y marea, este enfoque de urbanismo social que había ingresado en los intersticios de la política quedó instalado y se desarrolló con mayor énfasis en la gestión de su sucesor, Horacio Rodríguez Larreta. El jefe de Gobierno del período 2015–2023 convirtió al programa de urbanización de la Villa 31 en uno de sus prioritarios, con una unidad especial y un presupuesto que no tenía ningún otro barrio de América Latina, según recuerda un consultor citado en el artículo.
El Banco Mundial y el BID financiaron diferentes tramos de las obras del Barrio Mugica y ayudaron a convertirlo en un emblema de la integración sociourbana. En 2021 el proyecto fue reconocido por la UNESCO y, un año más tarde, recibió un premio de la International Union of Architects (UIA) durante el Foro Urbano Mundial. Buenos Aires se convertía en su propio caso de éxito for export.
Ahora importamos otra cosa
La coda a esta historia es menos alentadora. El proceso de urbanización de éste y otros barrios populares de la Ciudad se interrumpió desde 2023 porque se corrió del paradigma del urbanismo social hacia un enfoque de ordenamiento y control territorial.
Ahora se importan otras ideas vinculadas a la movilidad urbana. “Con Eugenio Patone, secretario de Movilidad de Roma, estuve viendo cómo funciona (…) su red de buses eléctricos que circulan por el casco histórico que evalúo implementar en nuestra ciudad”, dijo Jorge Macri a principios de 2024. Poco después, sin que mediara estudio de demanda alguno, su administración anunció el despliegue de una red de minibuses eléctricos conocidos como eBus. El recorrido inicial, eminentemente turístico, proponía unir Plaza San Martín con Parque Lezama. Con el correr de los meses se sumaron la terminal de cruceros y hubs administrativos como el Ministerio de Educación (ubicado, justamente, en el Barrio Mugica), donde hoy trabajan 3.600 personas.
Su integración a la red de transporte público es, cuanto menos, parcial. Aunque el GCBA lo presenta como parte de su sistema de movilidad, el eBus mantiene un régimen operativo y tarifario diferenciado: no acepta SUBE, carece de numeración convencional y varias de sus extensiones funcionan solo en ciertos días y horarios, en función de la actividad turística, cultural o administrativa de los destinos que conecta.
A los promotores de modelos urbanos les gusta creer que las ciudades buscan en el mundo soluciones útiles para sus problemas locales. Pero también existen los procesos inversos: “soluciones” en busca de problemas a resolver. Un mismatch entre recetas y demandas urbanas concretas que muestran que las soluciones preempaquetadas, si no se las baja al terreno, no siempre funcionan.
Federico Poore | Cenital
