El favorito en las próximas elecciones del 22 de octubre fue lapidario: “Si no es rentable para el privado es porque no es deseable socialmente”. Pero ni los trenes de pasajeros de larga distancia, ni los trenes del AMBA, y ni siquiera las cargas en la Argentina, resultan rentables desde un punto de vista contable. Nuevas concesiones, reprivatización y cancelación de servicios: ¿otra vez la Argentina se va a quedar sin trenes?
La movilidad, el transporte y el desarrollo territorial fueron cuestiones ausentes de los dos debates presidenciales organizados por la Cámara Nacional Electoral. El futuro de la red ferroviaria, menos todavía: es un tema que hasta el momento no ha aparecido en la campaña, pese al muy instalado apego popular a los trenes de pasajeros y al constante lamento sobre “cómo pudo pasar” el desguace a gran escala del sistema ferroviario durante el gobierno de Carlos Saúl Menem.
El sistema ferroviario se encuentra en una encrucijada: o retomar el camino de la recuperación que se había esbozado con el shock de inversión de 2012-2015 –para lo que urge reunificar como manda la ley la gestión de la infraestructura de vías y, sobre todo, recuperar una empresa profesional con capacidad de planificación de servicios e inversiones– o continuar un camino de decadencia hasta que progresivamente se vayan cancelando todos los ramales u otro accidente evitable vuelva a sacudir a la opinión pública. Las propias cargueras privadas, que argumentan que la densidad de carga/kilómetro de la red ferroviaria no la hace rentable, reclaman que sea el Estado el que realice las inversiones de capital necesarias en la infraestructura ferroviaria. Todos los actores del sistema –concesionarias, empresas del Estado, funcionarios, CNRT, expertos del sector, organizaciones sindicales– comparten este diagnóstico.
El favorito presidencial, el candidato Javier Milei, no tiene en su equipo expertos en transporte y movilidad, ni se ha pronunciado específicamente sobre el sistema ferroviario. Sí ha reiterado innumerables veces su creencia de que la rentabilidad comercial –que el ferrocarril en principio no tiene– es para él indicador de utilidad social. La única mención en la plataforma de La Libertad Avanza presentada ante la Justicia Electoral refiere a “promover desde el Estado la reparación y ampliación de las redes ferroviarias con recursos privados”.
En una entrevista del año pasado, Javier Milei expresó su decisión de “privatizar la TV Pública, Aerolíneas, ferrocarriles y toda empresa estatal”. La web “La Derecha Diario”, que oficia como una especie de órgano extraoficial de La Libertad Avanza –su titular es Fernando Cerimedo, operador digital de Milei–, publicó en esa línea un artículo reciente sobre el déficit y “fracaso” de los ferrocarriles estatales, reclamando por su privatización. El artículo, erróneamente, habla de una estatización de la red de cargas que nunca sucedió: fue esta misma gestión la que prorrogó “hasta el próximo gobierno” las concesiones vencidas de NCA, Ferrosur y Fepsa en cargas, y de Ferrovías y Metrovías en el AMBA. Según La Derecha Diario, el plan de Milei para los ferrocarriles es “terminar con la ineficiencia del Estado y privatizar el sistema a través de una amplia red de concesiones”.
Cabe preguntarse qué comprador u operador privado podrá encontrar Milei para los ferrocarriles. Inclusive en Canadá y EEUU los trenes de pasajeros son estatales, por la sencilla razón de que su utilidad social –el transporte masivo de personas, la reducción de la congestión vial, el menor impacto ambiental, y los ahorros en horas y en costo laboral para empleadores– resulta imposible de reducir a una ecuación contable, acaso la única que entiende Milei. Los únicos casos de operación privada relativamente exitosa son en trenes turísticos o en algunos servicios puntuales de alta velocidad. No es el caso del AMBA ni de los trenes de larga distancia argentinos. Japón es –con matices– el único país del mundo en haber realizado una privatización ferroviaria relativamente exitosa, acaso posible por su excepcional densidad de tráfico, que lo vuelve rentable.
Incluso el Reino Unido, emblema de la privatización –realizada recién por el gobierno de John Major en 1994: la propia Margaret Thatcher se había negado a llevarla adelante por no tener fundamentos económicos ni sociales–, está dando de baja una a una las concesiones; la primera en caer fue la administración de la infraestructura de vías y control de circulación de trenes, que revirtió al Estado ya en 1997. Con excepción de aquellos, los trenes metropolitanos, regionales y de larga distancia convencional son operados por empresas públicas en EEUU, Europa, Rusia, China o la India.
La tragedia de Once de 2012 llevó a una revalorización de la cuestión ferroviaria en la opinión pública. La elevación de Transporte al rango ministerial llevó a una batería de inversiones largamente rezagadas, a la reconstrucción de capacidades estatales en la materia y a ciertas políticas de Estado que –con matices– atravesaron los tres últimos gobiernos. Milei, por lo pronto, ya anticipa un quiebre de ese consenso: Transporte dejaría de ser un ministerio.
¿Qué futuro le espera a los ferrocarriles con Javier Milei? Cabe aventurar posibilidades según distintos sectores:
Trenes de pasajeros de larga distancia y regionales
Los trenes de pasajeros de larga distancia son frecuentemente atacados por deficitarios o ineficientes, en el supuesto de que el modo automotor y aéreo cumplirían más eficientemente sus funciones. Esta es la línea que ha sostenido Guillermo Dietrich, quien según trascendidos estaría asesorando a Milei. Como en otras áreas, no son los éxitos sino las calamidades de gestión del gobierno saliente las que dan pie a un discurso antiferroviario: el énfasis en anunciar servicios sin planificación alguna sobre vías en mal estado en lugar de reforzar los corredores donde existen demanda insatisfecha e infraestructura en condiciones para prestar servicios competitivos, como Mar del Plata y Rosario, da pie a que los trenes de larga distancia se presenten como un medio de transporte vetusto o, en el mejor de los casos, un capricho folclórico.
Ya la gestión de Guillermo Dietrich implicó la cancelación de 12 servicios de larga distancia y regionales con respecto a aquellos recuperados por la gestión Randazzo. La continuidad de los trenes a Mendoza, Córdoba o Tucumán aparece inmediatamente en entredicho, así como distintos servicios regionales, tanto los que muestran mayor cantidad de frecuencias y acogida de los pasajeros (Tren del Valle en Neuquén o el servicio Güemes-Salta-Campo Quijano, entre otros) como aquellos improvisados por la actual gestión, generalmente con mucho menor esmero y éxito del posible (Rosario-Cañada de Gómez, Banda-Fernández o el todavía fantasmal Santa Fe-Laguna Paiva).
Históricamente, Ferrocarriles Argentinos había considerado los servicios Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata como los únicos corredores rentables en términos contables. Tan es así que fueron los únicos casos que, en lugar de ser abandonados u ofrecidos a las provincias, el gobierno de Menem intentó su privatización: no hubo interesados. Finalmente abandonó ambos, aunque la Provincia de Buenos Aires asumió la responsabilidad sobre la vía a Mar del Plata, que mantuvo –como pudo– durante 30 años. También el gobierno provincial de Duhalde intentó, sin éxito, concesionar los trenes a la ciudad atlántica.
Una nueva transferencia a las provincias aparece como el único horizonte en que los trenes de larga distancia pudieran tener alguna continuidad en una gestión nacional que descrea activamente de la función de las empresas públicas o del del rol social del ferrocarril. Los antecedentes en ese sentido son bastante desalentadores.
Trenes de carga
En materia de concesiones de carga el próximo gobierno heredará un panorama especialmente retorcido producto de las indecisiones y prórrogas de la gestión saliente. La mitad del sistema es operado por la estatal Belgrano Cargas y Logística (Trenes Argentinos Cargas), que durante el último cuatrienio mostró un desempeño comercial bastante superior al de sus competidoras privadas. Las inversiones con financiamiento chino, que atravesaron los tres últimos gobiernos más allá de diferencias políticas, permitieron una importante renovación de material tractivo, la incorporación de material remolcado –todavía insuficiente– y la reactivación de importantes sectores de la red del Ferrocarril Belgrano, hoy revalorizado por la extensión de la frontera agropecuaria.
En el resto de la red, permanecen prorrogadas en forma precaria las concesiones de NCA, Ferrosur y Fepsa, empresas que se han negado abiertamente a realizar inversiones relevantes en la red a su cargo a partir de la premisa de que el sistema no resulta rentable y de que, según el modelo de acceso abierto que está legalmente pendiente de implementar desde 2015, la infraestructura debería pasar a ser una responsabilidad exclusiva del Estado. Cabe preguntarse con qué “recursos privados” podrá sostenerse la inversión en el sistema si son las propias privatizadas del menemismo las que reclaman inversión pública. Ferrosur, incluso, da pérdidas operativas según sus estados contables, aunque llamativamente su controlante –Loma Negra– no muestra la menor intención de desprenderse de ella.
Por otro lado, está pendiente de implementación el principio de acceso abierto previsto en la ley ferroviaria de 2015: el Estado debería hacerse cargo de la administración de la infraestructura a cambio de permitir a cualquier operador, público o privado, prestar servicios sobre la red ferroviaria. Las concesiones, tanto las todavía vigentes como las que plantea Milei, son incompatibles con ese esquema: supone apenas lotear sectores de la red ferroviaria en beneficio de algunos privados puntuales, situación que desde la privatización de la década de 1990 llevó al parcelamiento y a la degradación operativa del sistema.
Cualquier retiro del Estado de la responsabilidad sobre la infraestructura supone uno de dos caminos: o la continuidad de las concesiones o la privatización lisa y llana, incluyendo las vías y terrenos ferroviarios. Dado que las propias operadoras privadas que existen en la Argentina reconocen que no resulta comercialmente sostenible invertir en la infraestructura de vías, existen dos riesgos principales: una reducción progresiva todavía más marcada de la red operativa –limitada a corredores troncales con el mantenimiento mínimo necesario para el transporte de las cargas de las controlantes de cada concesionaria– o bien el desmembramiento definitivo de la red ferroviaria, que pasaría a ser más considerada por el valor inmobiliario de sus terrenos que por cualquier consideración sobre su potencial como medio de transporte y herramienta de desarrollo territorial.
Trenes de pasajeros del AMBA
Javier Milei considera por principio que el ejercicio de cualquier actividad económica o empresarial por parte del Estado es indeseable. La privatización de los servicios metropolitanos resulta una conclusión evidente desde este punto de vista.
Existen todavía dos líneas operadas por empresas concesionarias con contrato vencido, Ferrovías en la línea Belgrano Norte y Metrovías en la línea Urquiza. Actualmente el Estado subsidia alrededor de un 95% del costo operativo de ambas, junto con un porcentaje de ganancia reconocido para las concesionarias. El resto son operadas desde 2013-2015 por la empresa operadora estatal SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones).
En los últimos años el nivel del servicio, notoriamente recuperado a partir de la renovación de material rodante de 2012-2015, se ha visto resentido producto de la falta de repuestos y del deterioro de la relación con China, que frenó el ingreso de nuevos coches. Una presidencia de Milei clausuraría por completo la continuidad de los acuerdos de inversión, financiamiento y compras Estado-Estado a China, ya que el candidato favorito “no hace tratos con comunistas” y ratificó en reiteradas ocasiones su negativa a relacionarse con el gigante asiático.
No está claro qué responsabilidades podría asumir un operador privado en una eventual concesión o privatización total. Cuando el gobierno de Mauricio Macri llamó a licitación para renovar las concesiones de las líneas Belgrano Norte y Urquiza, fueron los propios privados los que reclamaron que el gobierno retirara de los pliegos de concesión las inversiones en material rodante, para que fueran responsabilidad del Estado y no del futuro concesionario. La gestión actual mantuvo el proceso de reconcesión heredado de Macri, aunque ratificando la responsabilidad estatal sobre la infraestructura: los privados serían sólo intermediarios que cobrarían un canon por la operación de bienes estatales sobre infraestructura estatal.
El experimento de privatización de los trenes suburbanos no tiene muchos antecedentes mundiales. Existen, en todo caso, acuerdos por el que empresas privadas son responsables de la construcción de nuevas líneas a cambio de la concesión inicial sobre su operación. No es el caso de los trenes metropolitanos de Buenos Aires. Ya en la década de 1990, el informe de Booz Allen Hamilton con el que el Banco Mundial supervisó el proceso de privatización de Ferrocarriles Argentinos suponía que los trenes del AMBA continuaran bajo control estatal, aunque finalmente el gobierno de Menem –con el propósito excluyente de reducir el déficit fiscal– optó por su división en siete concesiones distintas. Si bien ya desde un inicio el Estado asumió el costo de capital de los planes de inversión presentados por las nuevas operadoras privadas, a los pocos años el régimen en su conjunto se demostró inviable, y las concesionarias creadas para “ahorrar” recursos al Estado comenzaron en cambio a requerir una cantidad creciente de subsidios públicos para seguir funcionando.
Esta situación, que continúa hasta hoy, no es una rareza argentina: los trenes suburbanos de Nueva York, París, Madrid o Berlín también son operados por empresas estatales y subsidiados fuertemente –con distintos esquema de tarifa, a menudo más sofisticados que el subsidio universal argentino– en la comprensión de que la utilidad social del ferrocarril excede su rendimiento comercial o contable, a la vez que mantener intermediarios privados en un sistema deficitario y sin riesgo empresario resulta antieconómico. Este consenso global, reconocido con matices por todos los últimos gobiernos, podría quebrarse ante el dogma del mercado como fin en sí mismo.
En última instancia, en un escenario donde no existieran interesados privados y el gobierno se negara por principio a asegurar la continuidad de los servicios ferroviarios metropolitanos, podría darse una interrupción indefinida de los servicios. El impacto en términos de la movilidad metropolitana sería incalculable: aumento de los costos de viaje para millones de personas y colapso de la red vial por el incremento de la circulación vehicular, con el costo ambiental asociado. Esta imagen parece inverosímil y quizás distópica, pero ya ha sucedido en muchas otras grandes ciudades latinoamericanas y, sin ir más lejos, en ciudades argentinas que durante décadas tuvieron servicios de trenes locales, como Rosario o Bahía Blanca. Javier Milei ha sido explícito en su posición de principio contraria a cualquier responsabilidad estatal sobre servicios públicos o cualquier idea de una utilidad social que no pueda ser expresada en términos de rentabilidad comercial.
Por lo demás, cualquier plan de racionalización –en cualquier escenario aparece la intención de un fuerte recorte de costos– implicará inevitablemente un aumento en la tarifa paga por el pasajero y una reducción en la dotación de personal de SOFSE, ADIF y las demás sociedades ferroviarias del Estado, más allá del eventual cierre, fusión o privatización de las empresas mismas.
Si no es rentable, no existe
En una entrevista reciente, Alejandro Fantino consultó a Javier Milei sobre su visión de las escuelas rurales, emplazadas en lugares de difícil acceso y con pocos alumnos: “Ese colegio no debería existir”, sentenció el favorito presidencial aludiendo a la superioridad de los mecanismos de mercado. La misma lógica exhibió al preguntarle un manifestante cuál sería su propuesta para las rutas que sirven a pequeñas localidades: “Si no es rentable para el privado es porque no es deseable socialmente”. Ese es, siguiendo la lógica del propio candidato, el futuro que le espera al tren de pasajeros en una presidencia de Milei.
En 1989 Carlos Saúl Menem ganó las elecciones prometiendo un “salariazo” y la “revolución productiva”. Hasta recorrió el país en tren durante la campaña electoral: en ese entonces existían todavía servicios ferroviarios competitivos de larga distancia a Posadas, Tucumán, Córdoba, Jujuy, Resistencia, Mendoza, Neuquén y Bariloche, entre otros destinos. El desmantelamiento del sistema ferroviario fue, en algún sentido, una traición a sus votantes: “Si decía lo que iba a hacer, no me votaba nadie” fue una de las frases más célebres del ex presidente.
El déficit ferroviario –el famoso “millón de dólares por día” que permitía asegurar servicios en todo el país– fue la razón para que, el 10 de marzo de 1993, el gobierno de Menem cancelara de un plumazo todos los trenes interurbanos que todavía existían en el país. Unos 20 años más tarde el déficit vía subsidios de las distintas concesionarias privadas de pasajeros se calculaba en aproximadamente dos millones de dólares diarios, apenas para servir al AMBA con el mismo material rodante que había dejado la gestión estatal.
A diferencia de Menem, Javier Milei está diciendo abiertamente lo que va a hacer. De resultar electo nadie podrá preguntarse en diez o veinte años cómo fue que la Argentina se terminó de quedar sin trenes.
EnelSubte
