La privatización de las empresas ferroviarias nacionales entra tímidamente en la discusión. Diputados del oficialismo y la «oposición responsable» votaron un texto que mantiene sujetas a privatización a todas las empresas del sector. Tras la aprobación en general, se discutirá la aprobación en particular a partir del martes. El curioso caso de Florencio Randazzo.
Mientras avanza en la Cámara de Diputados el tratamiento del proyecto “Ley Ómnibus”, formalmente conocida como “Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, los ferrocarriles y su privatización empiezan a cobrar tímidamente relevancia dentro del debate.
Si bien producto de las negociaciones con la “oposición dialoguista” el texto original de 664 artículos se redujo primero a 386 al obtener dictamen y luego a 221 durante el tratamiento en general del proyecto de ley, el Gobierno no parece querer dar el brazo a torcer con la intención de querer privatizar todas las empresas del sector ferroviario.
De esta manera, y según el último texto conocido de la ley, se mantienen sujetas a privatización todas las empresas del rubro: la sociedad madre Ferrocarriles Argentinos, la operadora de pasajeros Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), la titular de vías y estaciones Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la operadora estatal de cargas Trenes Argentinos Cargas (BCyL) y la polémica Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), así como la empresa desarrolladora Playas Ferroviarias, a la que fueron transferidos en los últimos años algunos terrenos ferroviarios para destinarlos a proyectos de urbanización.
La privatización del sistema ferroviario, incluyendo la inédita posibilidad de privatizar la propiedad de los activos y permitir la transferencia al sector privado de una enorme cantidad de tierra pública, es defendida de manera tímida por diputados del oficialismo. Esta defensa de la enajenación de los trenes se basa únicamente en el déficit contable que significan para las arcas públicas el costo operativo de los servicios de pasajeros y las inversiones en infraestructura de vías, de manera calcada a los argumentos esgrimidos durante las privatizaciones de la década de 1990, aunque sin tomar nota de sus consecuencias.
Fuera de la argumentación de los diputados de La Libertad Avanza (LLA) y del PRO, los dos sectores más entusiastas al respecto, quedaron los beneficios para el país que aportan los ferrocarriles –entre otras empresas públicas estratégicas– y el importante rol que cumplen para la sociedad y la economía en su conjunto a través de su función en la movilidad de personas y en el abaratamiento de costos de flete, entre otros aspectos.
Mucho menos apareció en el debate del proyecto de ley cualquier especie de análisis sobre cuánto le costaría al país privatizar sus ferrocarriles (una vez más), decisión que prueba ir completamente a contramano de la experiencia internacional. Tampoco fue mencionada la experiencia local, que redundó en la pérdida de velocidad y ramales operativos en toda la red. De hecho, según un informe reciente del BID, las concesionarias privadas todavía existente le cuestan más al estado que la operación pública, más allá de las muchas deficiencias que esta pueda tener y de la cierta necesidad de racionalización de las empresas estatales ferroviarias en una estructura más compacta, eficiente y profesional.
Otro aspecto ausente es quién se hará cargo de la administración y de las inversiones en infraestructura en un eventual sistema privatizado, ya que las propias concesionarias privadas hoy existentes reconocen que la rentabilidad del transporte de cargas no alcanza para sostener las vías sin el aporte del Estado. De hecho, el proyecto en discusión ni siquiera deroga (ni modifica) las leyes 26.352 y 27.132, que establecen la responsabilidad indelegable del Estado sobre la infraestructura ferroviaria. Esta última, presentada a instancias de Florencio Randazzo en 2015, fue aprobada con el acompañamiento unánime del entonces FPV, de la UCR y del PRO. Es la misma ley que establece un sistema de acceso abierto o libre competencia en la red ferroviaria, por lo que la inversión privada genuina no cuenta actualmente con ningún impedimento para prestar servicios ferroviarios.
El Gobierno, que tardó casi dos meses en designar autoridades en Trenes Argentinos, quiere privatizar todo el sistema bajo el único criterio del hipotético beneficio financiero, sin analizar si es deseable socialmente o viable en el largo plazo. Mientras tanto, el servicio empezó a mostrar notorios signos de degradación y se acrecientan las sospechas de emporamiento deliberado como justificación para su venta. Todo esto en medio de la renuncia del ministro responsable del área, que ahora pasaría a depender de Economía, sin muchas precisiones.
Una nota de color la dio el diputado por Río Negro Sergio Capozzi (PRO), que argumentó a favor de la privatización de los ferrocarriles porque en su provincia “no tenemos trenes, y cuando circulan, lo hacían a 50 kilómetros por hora”. Capozzi parece ignorar que los trenes rionegrinos son administrados por la provincia desde los noventa: es la última de las concesiones dadas a las provincias argentinas en pie y que su control no fue revertido a Nación como el resto de las empresas ferroviarias provinciales.
Otro apoyo clave que no pasó desapercibido para la aprobación del dictamen de mayoría fue el de Florencio Randazzo: el exministro, que había hecho de la reestatización de los trenes y su recuperación un sello con el cual proyectar su carrera política, no tuvo miramientos ni hizo ninguna salvedad al votar en general un proyecto que prevé su reprivatización total. Al igual que muchos otros diputados de la autodenominada “oposición responsable”, Randazzo amparó su decisión en su “independencia” y en permitir que “se dé la discusión” en la Cámara de Diputados.
Dentro de las pocas voces en defensa de los ferrocarriles en una oposición abrumada por la cantidad y gravedad de las reformas propuestas, se destacaron los diputados santafesinos Diego Giuliano (UxP, exministro de Transporte) y Eduardo Toniolli (UxP), y la bancada del Frente de Izquierda (FIT). Giuliano enfatizó lo nefasto que sería que se autorice al Ejecutivo a privatizar no solo la gestión, sino también los activos ferroviarios. Además consideró que no existe motivo alguno para privatizar empresas como Trenes Argentinos Cargas, que está demostrando una capacidad de crecimiento como ninguna otra carguera privada.
Tras muchas versiones del dictamen e incluso varios días donde los diputados discutieron la ley sin conocer exactamente sobre qué texto estaban trabajando, el oficialismo habría cedido a aplicar algunas modificaciones al capítulo privatizaciones. Se habrían eliminado de la lista a privatizar a algunas empresas como Fabricaciones Militares, Casa de Moneda y todas las radicadas en la provincia de Córdoba. Mientras tanto, los ferrocarriles habrían sido separados en un “artículo nuevo” (sic) que remite a un anexo que los incluye junto con la empresa de navegación aérea EANA y la administradora vial Corredores Viales, pero manteniendo las facultades al Gobierno para privatizar todo el sector.
Se supone que esta redacción, conocida de manera informal y que muestra lo irregular del tratamiento en la Cámara de Diputados, buscó destrabar la aprobación en general de la ley y permitir que diputados “dialoguistas” puedan votar en contra de la privatización del sector ferroviario en el tratamiento en particular. La discusión artículo por artículo comenzará el próximo martes y se desconoce si existe una mayoría contraria o favorable a esta medida, ya que con excepción del PRO –favorable a una reprivatización– el resto de la “oposición dialoguista” ha eludido el tema.
Estas idas y vueltas con las empresas ferroviarias estatales ponen en evidencia que el ferrocarril no tiene quien lo defienda: no existe una empresa capaz de defender el interés propio del sistema –ni en el Congreso ni en los medios– ni un gobernador o dirigente local que reclame por él, a diferencia de las muchas empresas “locales” por las que se abrieron negociaciones puntuales.
Los ferrocarriles se convierten así en una moneda de cambio más en una negociación plena de irregularidades y acuerdos por debajo de la mesa. Mientras en el recinto no se discute verdaderamente el objeto de la ley, los diputados dialoguistas no hacen más que justificar su voto afirmativo en expresiones como “estamos dando la discusión” o “debemos darles herramientas al gobierno”. La discusión del proyecto de país que se podría construir a partir de una renuncia completa de la Argentina a su sistema ferroviario parece ocupar un segundo plano.
EnelSubte
