SBASE retoma el proyecto para renovar la flota de trenes de la línea B con una serie de consultas a los trabajadores y un “data room” con posibles interesados en participar de la licitación. Se comprarían 25 trenes, suficientes para sustituir a la totalidad de los Mitsubishi y los CAF 6000. Los aspectos clave que aún quedan por definir.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) reactivará el proceso para renovar la flota de trenes de la línea B. El proyecto viene siendo analizado desde 2018 y registró algunos tímidos avances a principios de 2020, para quedar congelado durante toda la pandemia.

Fuentes de SBASE consultadas por enelSubte explicaron que la iniciativa aún se encuentra en pasos preliminares y que se está trabajando en la definición de aspectos técnicos para “terminar de delinear la documentación para el llamado a licitación”.

Desde la empresa no aventuraron ninguna fecha concreta para la publicación del llamado ni para su eventual adjudicación. La operación, cabe recordar, todavía no tiene financiamiento asegurado a pesar de haber sido mencionada en el Presupuesto 2022.

Parte del proceso actualmente en curso implica que, en los próximos días, la empresa estatal porteña abrirá una instancia de consulta con los trabajadores del Subte para presentarles las características técnicas de las formaciones a licitar. Según pudo saber este medio, el ámbito de la presentación a los sindicatos será la Subsecretaría de Trabajo porteña, donde se tramita el conflicto por el asbesto en las flotas de la red.

Luego de este paso, SBASE realizará un “data room” con potenciales interesados de participar en la licitación para continuar puliendo aspectos de las características técnicas de los futuros trenes.

La decisión del gobierno porteño de retomar el proyecto, que llevaba un buen tiempo congelado, se vincula con el hecho de que la totalidad de la flota de la línea B -la más utilizada de la red- está afectada por el asbesto.

Inicialmente se creía que sólo tenían piezas de ese material los trenes Mitsubishi, que ya fueron desasbestizados, pero semanas atrás se confirmó que –tal como reveló enelSubte en exclusiva– también hay componentes contaminados en los CAF 6000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid.

A esto se sumó la presión de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), que en las últimas semanas retomó su campaña reclamando un recambio urgente de los trenes de la línea.

La renovación de la flota, una necesidad

La futura licitación apuntaría, en primer término, a la sustitución de la flota Mitsubishi. Los veteranos trenes, fabricados entre fines de los 50 y principios de los 60, y comprados de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90, son el material rodante más antiguo del Subte en la actualidad.

La flota de la B quedó notoriamente envejecida en contraste con las otras líneas: en el resto de la red no queda en circulación ningún tren fabricado con anterioridad a 1980, tras el reciente retiro de los CAF-GEE.

No obstante, la decisión sería comprar una cantidad suficiente para sustituir también los CAF 6000. Estos trenes, aunque más jóvenes -fueron fabricados en los 90 y adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid en 2013-, también están afectados por la presencia de componentes con asbesto. Para peor, su incorporación al servicio ha sido traumática: a casi nueve años de adquiridos muestran notorios signos de desgaste y no han sido puestos en marcha en su totalidad.

Al margen de estas dos situaciones, no debe olvidarse que la flota de la línea B se vio gravemente resentida debido al estallido de la crisis del asbesto en el verano de 2018, que obligó al prematuro retiro de los trenes CAF 5000 (36 coches).

De prosperar el llamado a licitación, sería la primera vez en casi medio siglo que la línea B recibe trenes cero kilómetro: los últimos fueron los Siemens-FM, que ingresaron en la década del 70 y fueron jubilados a mediados de los 90, con la entrada de los Mitsubishi.

A su vez, sería la primera compra de trenes para el Subte en varios años: la última fue en 2015, cuando se adquirió una partida adicional de 60 coches Alstom Serie 300 para la línea D.

Los temas por definir

De acuerdo con las últimas informaciones disponibles, el proyecto sobre el que se trabaja en SBASE implicaría adquirir un total de 25 formaciones, una cantidad suficiente para renovar tanto a los Mitsubishi como a los CAF 6000.

Otros dos aspectos clave, todavía, permanecen abiertos a definición.

Por un lado, el ancho de los trenes. La línea B cuenta con gálibo ferroviario de 3,20 m de ancho, por lo que admite la circulación de unidades mucho más anchas -como las de los ferrocarriles de superficie- que las del resto del Subte (que utiliza gálibo tranviario de 2,60 m).

Esta característica, que admite una mayor capacidad de transporte -y una mayor comodidad para los pasajeros- ha sido desaprovechada sistemáticamente en los últimos 30 años. Esto se debió a la incorporación de trenes de segunda mano, no totalmente adaptados a las especificaciones de la línea: los Mitsubishi tienen un ancho de 2,80 m y los CAF 6000 son apenas más angostos (2,77 m). A ambos debieron colocárseles faldones laterales para compensar la distancia con respecto a los andenes. En contraste, los trenes que circulaban con anterioridad a los 90 -los Metropolitan Cammell, Osgood Bradley y Siemens-FM, e incluso los Toshiba de la línea Urquiza– aprovechaban la totalidad del gálibo disponible.

El otro aspecto clave que aún resta por conocer es si los nuevos trenes se alimentarán mediante tercer riel o mediante la catenaria rígida instalada ad hoc a mediados de la década pasada para los CAF 6000.

Se trata de una decisión sensible, en la que SBASE podría sellar el futuro de la línea B, ya que el mantenimiento de dos infraestructuras eléctricas en simultáneo resulta desaconsejable por antieconómico, especialmente luego del eventual retiro de las dos flotas actualmente en circulación.

De optarse por la catenaria rígida, la vinculación entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza -necesaria por razones operativas y por su potencialidad a futuro- podría quebrarse sin solución de continuidad. En cambio, optar por el tercer riel sería un reconocimiento implícito del fiasco que significó la operación de los CAF 6000.

EnelSubte.com