El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, salió a marcar la cancha a pocos días de que se produzca el vencimiento de la concesión de NCA. Dijo que las concesiones cargueras no se pueden seguir prorrogando y aseguró que la empresa está atenta a la caducidad de los contratos. La toma de posición pública de Vispo expresa el malestar de TAC con el portazo de las privadas al «acceso abierto híbrido» y pone presión al nuevo ministro Giuliano para que tome una decisión.
El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, salió a marcar posición a pocos días de que se produzca el vencimiento del contrato de concesión de la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), operadora de los servicios del Ferrocarril Mitre.
En diálogo con la agencia Télam, Vispo aseguró que “ya no se puede seguir prorrogando más esas concesiones”, en referencia a los contratos de las tres cargueras privadas: la extendida concesión de Ferroexpreso Pampeano -vencida en junio de 2021 y prorrogada ya dos veces, hasta junio del año entrante-, la de NCA -que vence este mes- y la de Ferrosur Roca, cuya caducidad está prevista para marzo próximo.
Respecto de eventuales modificaciones al esquema delineado por el Gobierno para el día después de las concesiones -algo por lo que presionan fuertemente las cargueras privadas-, Vispo fue cauto y no aventuró nuevos detalles.
Luego de repetir que el modelo propuesto implica que “el Estado tendrá a su cargo el mantenimiento de las vías y su ejecución, y el operador privado abonará un canon para la utilización de la infraestructura y el material rodante que le será concedido”, el titular de la carguera estatal se limitó a asegurar que “estamos atentos al final de las [concesiones] y a los pasos a seguir posteriormente”. “Para el año próximo estaremos viendo cómo todo esto se va concretando”, aseguró.
Las declaraciones de Vispo constituyen la primera expresión pública del malestar existente en Trenes Argentinos Cargas con la actitud de las cargueras privadas y su portazo al concurso de la primera etapa del “acceso abierto híbrido”, cuyo fracaso dejó en el aire todo el esquema de salida de las concesiones que venía siendo delineado desde el año pasado por la empresa y el Ministerio de Transporte para permitir, justamente, la continuidad bajo otra figura de esas mismas empresas.
A su vez, operan como una sutil marcada de cancha al nuevo ministro de Transporte, Diego Giuliano, quien deberá formalizar en los próximos días si decide -como todo parece indicar- el otorgamiento de una prórroga a NCA. Giuliano, cabe recordar, ha sido señalado como una figura permeable a las demandas de los privados e incluso como uno de los artífices de las sucesivas extensiones de los contratos vencidos.
Más allá de esa medida de coyuntura, Giuliano -bajo cuya gestión finalizarán todas las concesiones ferroviarias sobrevivientes de la década del 90, tanto de cargas como de pasajeros- también deberá tomar una decisión sobre la cuestión de fondo, lo que podría definir los rasgos del sistema ferroviario de cargas para las próximas décadas.
El abanico de opciones posibles pendulan entre una modificación del esquema de “acceso abierto híbrido” tal como fue definido por las resoluciones 211/21 y 353/22 en el sentido que exigen las actuales cargueras privadas -plazos más amplios, canones más bajos, garantías de que no se aplicará el “open access” previsto en la ley de Ferrocarriles Argentinos-, lo que no sería más que la continuidad de las actuales concesiones bajo otro nombre, y la posibilidad de que la operación carguera de los corredores aún concesionados sea asumida en forma directa por Trenes Argentinos Cargas al vencimiento de los contratos, una posibilidad habilitada por la citada resolución 211 pero para la que hasta el momento no se ha tomado ninguna previsión.
Esta última opción no es vista con desagrado por Trenes Argentinos Cargas, considerada “empresa testigo” del sistema ferroviario y que viene de exhibir resultados comerciales positivos, habiendo batido sucesivamente récords de toneladas transportadas. A su vez, esta salida no excluiría la exploración de posibles asociaciones con el sector privado, aunque bajo formas diferentes a las propuestas en el fracasado concurso.
La actual gestión nunca explicó por qué sería imposible la recuperación directa de los bienes concesionados por parte de TAC, tal cual se realizó en 2013 cuando la gestión Randazzo dio de baja las concesiones de ALL (San Martín/Urquiza) y Belgrano Cargas. De hecho, la carguera estatal se creó por decreto para asumir esa responsabilidad, sin experiencia previa.
Existe, desde luego, una tercera posibilidad, que es la más factible por estas horas: una prórroga de todas las concesiones vigentes que patee la definición sobre la cuestión de fondo para un próximo gobierno. La actual gestión, que tuvo la ocasión de administrar el vencimiento de todas las concesiones ferroviarias restantes -de cargas y de pasajeros-, consolidaría así el desperdicio de cuatro años preciosos para reunificar el sistema ferroviario, dejando en cambio un legado de parches, prórrogas, consolidación del parcelamiento de la red ferroviaria y sometimiento del interés público a las capacidades de presión de un puñado de empresas privadas con contratos de concesión vencidos.
EnelSubte
