La campaña electoral para el balotaje del 19 de noviembre entra en su recta final. Massa y Milei se enfrentarán en una elección que definirá no sólo el próximo gobierno sino el futuro del sistema ferroviario mismo. Qué propone cada uno de los candidatos para la red: inversiones, rol del Estado y leyes clave. La reducción y eficiencia en el gasto público, en el centro de los debates.
El próximo domingo 19 de noviembre, los argentinos irán a las urnas para elegir al futuro Presidente de la Nación para el período 2023-2027 entre los dos candidatos más votados en las elecciones generales de octubre pasado: Sergio Massa (Unión por la Patria) y Javier Milei (La Libertad Avanza).
En este artículo, enelSubte ofrece un repaso sobre las principales propuestas de ambos candidatos en relación al ferrocarril.
Sergio Massa
El actual ministro de Economía, que salió primero en las elecciones generales con un 36,78%, ha mencionado en varias ocasiones que el ferrocarril tendrá un rol de importancia en su eventual gobierno.
En este sentido, Massa ha considerado al sistema ferroviario como una pieza clave para potenciar las exportaciones del país y fomentar el desarrollo de las economías regionales.
“Ellos plantean menos ferrocarriles, nosotros más ferrocarriles […] Nuestro país nació a la vera del ferrocarril y creció en su proyecto agroindustrial a través de los trenes de pasajeros y de carga cuando los trenes funcionaban con una gran logística. Nuestro Interior se murió cuando vinieron con el cuento de la privatización y el ramal que para, ramal que cierra“, dijo en un acto en septiembre pasado.
La iniciativa estrella de Massa para el sector será el proyecto de ley de Reparación Histórica Ferroviaria, que -tal como anticipó enelSubte– buscará garantizar una meta de inversión anual del 0,5% del PBI en el sistema ferroviario. Los fondos, cabe señalar, no podrán ser utilizados para gastos corrientes sino para inversiones en infraestructura y material rodante y tractivo.
La iniciativa, que recoge la experiencia positiva de las leyes de financiamiento educativo (meta del 6% del PBI, que actualmente se propone llevar al 8%) y de financiamiento científico (meta del 1%), viene siendo trabajada desde hace varios meses por Ferrocarriles Argentinos. El proyecto iba a ser presentado hace algunas semanas, pero la fecha debió reprogramarse por cuestiones de agenda y veda electoral.
Algunas de las inversiones que cabe esperar de la mano de este plan ya aparecen mencionadas en el reciente proyecto de Presupuesto 2024 (ver detalle en nota aparte): continuidad de la renovación del Belgrano Cargas, la renovación de la vía troncal del Ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, y diversas obras en la red metropolitana de Buenos Aires, tales como la electrificación de las líneas San Martín y Belgrano Sur y de nuevos tramos de la línea Mitre, así como la renovación de vías y señalamiento en varios corredores y la terminación de obras de modernización en marcha. Además, se contempla la compra de formaciones cero kilómetro a China para la línea Roca y para los servicios regionales. Todas estas inversiones cuentan con financiamiento internacional asegurado, de organismos tales como bancos chinos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial o la Corporación Andina de Fomento (CAF).
En el aspecto institucional del ferrocarril es donde cabe esperar novedades de importancia. “Hay cosas que cambiar en el diseño del Estado”, dijo el candidato en una reciente entrevista con la señal TN.
En este sentido, Massa anunció que -entre otras medidas- se implementará la “unificación de [algunas] empresas públicas”, con el objetivo de reducir el gasto y hacer más eficiente la gestión, e incluso anticipó que algunas de estas fusiones podrían realizarse antes del 10 de diciembre, “para que tengamos una transición ordenada”.
Aunque no lo mencionó explícitamente, el sector ferroviario es uno de los que pica en punta para esta propuesta, que busca emular la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral, concretada en 2020. Actualmente existen nada menos que cinco sociedades estatales en el sector: la empresa holding Ferrocarriles Argentinos y sus cuatro subsidiarias; SOFSE (trenes de pasajeros), ADIF (infraestructura), BCyL/TAC (trenes de carga) y DECAHF (capital humano y patrimonio). Vale notar que esta última habría de fusionarse años atrás con la SOFSE, pero la medida fue revertida durante la gestión Dietrich.
Resulta destacable que esta eventual fusión de las empresas, además de permitir un ahorro al simplificar el organigrama y reducir la duplicación de puestos gerenciales y directivos, también permitiría evitar el solapamiento de funciones que actualmente se observa entre muchas de ellas, un problema que ha sido largamente analizado por este medio en ediciones anteriores. A su vez, permitiría avanzar en el cumplimiento de la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015 con el apoyo transversal de todas las fuerzas políticas, pero cuya plena implementación ha quedado relegada en los últimos dos gobiernos.
Javier Milei
El candidato libertario, que resultó segundo en las elecciones generales con un 29,99% de los votos, no ha hecho del ferrocarril una de sus banderas de campaña. Su plataforma electoral es más bien escueta al respecto: dice que se promoverá “desde el Estado la reparación y ampliación de las redes ferroviarias con recursos privados”.
La declaración más resonante del economista sobre el tema se conoció pocos días antes de las elecciones generales: consultado por periodistas en una entrevista con la señal América afirmó que los trenes deberían ser privados.
“Es un oxímoron tener un Estado empresario, entonces la realidad es que debería correrse el Estado del medio, porque la verdad es que cuando lo hace el sector privado lo hace mucho mejor”, afirmó.
El candidato, conocido por sus posiciones dogmáticas acerca de los roles que caben a los sectores público y privado, no ofreció mayores precisiones acerca de qué naturaleza tendría esa eventual privatización del sector ferroviario. No queda claro si su propuesta se refiere a una vuelta al esquema de concesiones integrales ensayado en la década del 90 -cuyo fracaso reconocen todos los especialistas en la materia- o bien si se trata de una versión más radicalizada, que implique la venta de los ferrocarriles a hipotéticos inversores privados, un esquema que no existe en prácticamente ningún país capitalista desarrollado.
Lo cierto es que una eventual reprivatización de la red dejaría en el aire numerosos planes de mejora de la infraestructura ferroviaria -tanto de pasajeros como de cargas- que actualmente se están desarrollando o que están próximos a iniciarse, incluso muchos de ellos con créditos internacionales, lo que aporta un fuerte componente de incertidumbre sobre el futuro del sistema.
Pero, tal como hizo notar la candidata Patricia Bullrich -días antes de respaldar a Milei para el balotaje-, lo que torna inviable la propuesta del libertario es la inexistencia de un privado dispuesto a comprar la red. A diferencia de lo que puede ocurrir en otros sectores de la economía, no existe un sector privado ferroviario que exija un eventual retiro del Estado del negocio para “liberar” el mercado: por el contrario, los actores privados que participan del sistema lo hacen subsidiados por el Estado o bien reclaman que éste realice las inversiones en infraestructura que no están dispuestos a costear, ya que afectarían su rentabilidad.
Es por esto mismo que la iniciativa de Milei compromete la existencia misma del sistema ferroviario: si se adoptase la posición dogmática que el propio candidato ha expresado públicamente -“si no es rentable para el sector privado es porque no es deseable socialmente”-, no es descabellado pensar en una posible desaparición de los servicios -especialmente de pasajeros, que no son rentables en términos contables- en la mayoría de los corredores.
Al margen de la eventual privatización, la posible llegada de Milei a la presidencia también supondría una interrupción del financiamiento para obras ferroviarias tales como la citada renovación del Belgrano Cargas, del Ferrocarril San Martín, el futuro tren a Vaca Muerta, o incluso la compra de nuevas formaciones, ya que todas ellas se están ejecutando o se ejecutarán con financiamiento chino.
“No voy a hacer negocios con China, no voy a hacer negocios con ningún comunista”, dijo el candidato en una reciente entrevista con el periodista estadounidense Tucker Carlson.
Con la mayoría de las fuentes de financiamiento cortadas y la decisión de “correr al Estado del medio” como hecho inamovible, la existencia misma del sistema ferroviario en una eventual presidencia de Milei es más que incierta. No se trata ya de un simple cambio en el modelo de gestión, ni de una -necesaria y sensata- discusión sobre cómo reducir el déficit de las empresas públicas, sino de la posibilidad de que la “motosierra” que el libertario quiere aplicar al gasto público termine por cortar irremediablemente las venas de hierro que unen a la nación argentina.
EnelSubte
