El ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, volvió a cuestionar a la concesionaria Ferrovías por la reducción del 33% de los servicios de la línea Belgrano Norte. «De esta manera no va a continuar la concesión: está vencida, hubo una prórroga y no hay ningún motivo para que un privado siga administrando y más de la manera que lo está haciendo», aseguró. Se desmarcó así del ministro Giuliano, quien días atrás había ponderado el «expertise» de la empresa y defendido la continuidad de la concesión.
El ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, volvió a cargar en duros términos contra la concesionaria Ferrovías por la crisis en la línea Belgrano Norte.
En declaraciones radiales, el titular de la cartera provincial dijo que “la disminución drástica de los servicios” –un recorte del 33% de los trenes diarios totales en la línea (pasaron de 163 a 113) y del 44% en los servicios que llegan a Villa Rosa (pasaron de 57 a 32)– es “un elemento más para que en breve se termine con la concesión de esta empresa”.
“Se les dijo claramente que de esta manera no iba a continuar la concesión”, aseguró. “La concesión está vencida, hubo una prórroga y no hay ningún motivo para que un privado siga administrando y más de la manera que lo está haciendo“, cuestionó el funcionario.
“Creo que estamos en el último tiempo de esta administración [y] que más tarde o más temprano [el Belgrano Norte] va a terminar dentro de la administración de Trenes Argentinos”, vaticinó.
D’Onofrio reveló que sostuvo reuniones con representantes de Ferrovías y que la concesionaria se comprometió a “acelerar el proceso de reparación” de las locomotoras, que es la causa oficial de la reducción de los servicios.
Tal como lo había hecho la semana anterior, el funcionario volvió a cuestionar a la empresa por falta de planificación: “Hay material rodante que tenía que entrar sí o sí a revisión […] No sé si el problema fue de previsión o hecho adrede para discutir los subsidios”, disparó. Días atrás había acusado a la empresa de “extorsión” y aseguró que “hay una discusión por plata detrás de todo esto”.
De esta manera, D’Onofrio volvió a desmarcarse del ministro de Transporte nacional, Diego Giuliano, quien apenas semanas atrás había ponderado “el expertise” de Ferrovías y defendido públicamente la continuidad de la concesión de la línea. El hecho de que ambos funcionarios pertenezcan al mismo sector político –el Frente Renovador– revela que no existe unanimidad respecto de la decisión de sostener la continuidad de Ferrovías.
La concesión de Ferrovías, cabe recordar, se mantiene por una prórroga precaria que puede ser revocada en cualquier momento sin mayor trámite, ya que el contrato está vencido desde principios de 2018.
Vale aclarar que no es la primera vez que el ministro de Transporte bonaerense se expresa a favor de terminar la gestión de Ferrovías en el Belgrano Norte: similares declaraciones había formulado en una entrevista con enelSubte el año pasado. Antes de su nombramiento como ministro, hasta el propio Giuliano se había expresado en una dirección similar, firmando un informe técnico –revelado en exclusiva por este medio– en el que recomendaba que la administración de la línea pasara a Trenes Argentinos por razones fiscales y operativas.
Es que pese a que la línea es administrada por un operador privado, el Estado, además de abonar un fee por la operación a la concesionaria, cubre el 95% de los costos de explotación y hasta aporta personal propio cuyos sueldos son abonados por Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), a la vez que asiste en la operación con locomotoras de Trenes Argentinos Cargas. No debe olvidarse que Ferrovías, de acuerdo con un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), demanda más del doble de subsidios por pasajero que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).
Al margen de estos gastos operativos, el Estado también se hace cargo de todas las inversiones de infraestructura en la línea: la colocación del sistema de frenado automático ATS y la reconstrucción de todas las estaciones de la línea –de las que sólo restan inaugurar dos– también corrió por cuenta del fisco. Los proyectos a futuro para electrificar la línea y renovar las vías, aunque de concreción incierta por el momento, también deberán ser afrontadas por el Estado.
EnelSubte
